Rozmowa z Robertem Krzewskim, szefem SKP i ASO Kia Krzewscy w Warszawie

Więcej macie państwo klientów, którzy odwiedzają SKP czy serwis?

W związku z tym, że działamy od 1996 r., czyli stosunkowo długo, mamy tę komfortową sytuację, że nasi klienci od lat zdołali się przyzwyczaić do naszej stacji. I do diagnosty. Badanie techniczne jak wiadomo, trzeba robić cyklicznie. Przy nowym samochodzie po trzech latach, potem po dwóch, a na koniec co roku. I nigdy ta liczba wizyt – przy dobrze prosperującej SKP nie będzie statystycznie mniejsza niż wizyt auta w serwisie.

To zaleta prowadzenia działalności w dobrym punkcie?

Hmm, nawet nie w dobrym punkcie, bo przecież my wcale nie działamy w dobrym punkcie miasta. Ale mieliśmy tę przewagę, że zaczęliśmy w dobrym czasie. Tu, na Żoliborzu były tylko dwie stacje. My i legendarna stacja okręgowa przy ul. Dzikiej. Teraz na Dzikiej jest MacDonald i stacja paliw. I jak zlikwidowano tę stację, między 1996 a 1998 r., staliśmy się jedyną SKP w okolicy. Wówczas bardzo dużo ludzi zaczęło do nas przyjeżdżać. A potem działa mechanizm – ludzie przyjeżdżają do diagnosty, podobnie jak do mechanika.

Ale nie są to tylko miejscowi?

Tu czasem przyjeżdżają ludzie spoza Warszawy, którzy kiedyś byli naszymi klientami. Dziś potrafią zrobić ponad sto kilometrów, by do nas wrócić. Do nas, bo tu byli już 5 razy z rzędu, bo im się podobało.

Czy trend otwierania SKP przez dilerów samochodowych jest właśnie wywołany tym, że chcą one przyciągnąć do siebie kolejnych klientów?

Jest trend, by przy każdym nowobudowanym obiekcie salonowo-serwisowym budować SKP. Takie, które spełniają wymogi prowadzenia badań okresowych. Przy otwartej SKP, jaką my jesteśmy, mamy  szansę na obsłużenie dużej liczby klientów. Gorzej się ma sprawa z zamkniętymi stacjami, które działają przy ASO. Tu blisko jest przykład takiej stacji. Po sąsiedzku mamy ASO Toyoty, 200 metrów obok. Z tym, że tam jest stacja zamknięta. Wewnętrzna, bardziej dla potrzeb klientów serwisu. Tam przyjeżdża klient serwisu - osoba, która ma toyotę. Bo akurat jest już czas badania technicznego albo niedługo nadejdzie. Wjazd w przypadku zwykłego pana Kowalskiego, który ma nie toyotę, tylko fiata, jest skomplikowany. By dostać się na plac, trzeba zgłosić się w biurze obsługi klienta, tam zdać kluczyki i dowód. Wjechać za zamkniętą bramę może już tylko człowiek z obsługi. Potem ta osoba wjeżdża na badania, przeprowadza je i wyjeżdża. A klienci lubią widzieć, co się dzieje z ich samochodem. Lubią być przy badaniu. I przy otwartych SKP mają szansę widzieć, co się z ich autem dzieje. Nawet w okręgowych stacjach kontroli pojazdów klienci są przez cały czas przy autach. Kontakt z diagnostą jest korzystny, bo diagnosta może pokazać klientowi jakie usterki są do usunięcia. Nie tylko o nich opowiedzieć, ale pokazać. A w stacjach zamkniętych nie ma takich możliwości.

Ilu klientów do Państwa SKP ściąga serwis?

Takich szacunków nigdy nie robię. Moi wszyscy pracownicy mają zakodowaną podstawową zasadę – jeśli stwierdzają, że samochód jest niesprawny technicznie, to informują o tym klienta przy badaniu, a potem jeszcze przy odbiorze dowodu rejestracyjnego. Nie ma z naszej strony jakiejkolwiek sugestii, że tę usterkę możemy naprawić u siebie. By nie było z kolei podejrzenia ze strony klienta: „aha, tę usterkę sobie wymyślili, bo nie mają roboty na warsztacie”. Ani serwis, ani diagnosta nie wychodzą z propozycją. Jeśli klient zapyta w biurze obsługi, to dostanie informację o zakresie naprawy i cenie. I to decyzją klienta jest co naprawiać. Nie może być sugestii, że jeśli zrobi pan to u nas, nie będzie pan płacił za badanie poprawkowe, wpiszemy pozytywny wynik badania. To zaburza pojęcie normalności działania stacji kontroli pojazdów. I daje wiele do myślenia o SKP. Diagnosta jest od tego, by zdiagnozować samochód, określić, co mu jest, stwierdzić jaki jest jego stan techniczny. A od klienta zależy, gdzie będzie naprawiany.

Czy Państwa SKP była budowana od razu z serwisem?

Stacja Kontroli Pojazdów istniała tu wcześniej, niż myśmy zbudowali serwis, a potem salon. Serwis prowadzimy od 1996 r. wcześniej już stacja istniała. Poprzedni właściciel zbudował serwis z SKP. My firmę przejęliśmy w 1996 r. Najpierw byliśmy serwisem FSO, potem daewoo i jednocześnie działała SKP. W 2001 r. weszliśmy w serwisowanie marki KIA, rozbudowaliśmy się o salon i wówczas dobudowaliśmy drugą ścieżkę diagnostyczną, która spełnia nowe wymagania, jakie muszą spełniać SKP. Także mamy teraz dwie ścieżki diagnostyczne.

Obydwie w hali SKP?

Tak, jedną obok drugiej. Ale musieliśmy zlikwidować jedno stanowisko w warsztacie, by osiągnąć przepisowe  wymagania dla SKP: dotyczące długości, szerokości, poziomowania itp. Jedno stanowisko już wprawdzie nie spełnia wymogów ustawowych, ale za to doskonale daje sobie radę na potrzeby serwisu. A druga ścieżka działa tylko i wyłącznie na potrzeby SKP.

Ale SKP i serwis działają w ramach jednego przedsiębiorstwa?

Tak. Aczkolwiek są to dwa niezależne działy. Ten rozdział się już utrwalił. Bo kiedyś było tak, że po naprawach aut zachodziła konieczność przejazdu samochodem przez ścieżkę diagnostyczną stacji. Ale od kiedy SKP ma swoją nowszą ścieżkę przeznaczona do badań samochodów osobowych i ciężarowych do 3,5 t, problem został rozwiązany.

Takie współistnienie może być czasem ciężarem?

Jeżeli ktoś poważnie podchodzi do instytucji badań technicznych, to nie jest to żadnym obciążeniem – tylko czystą formą zarabiania pieniędzy, jeśli się działa dobrze, czysto i uczciwie. To nie ma żadnych kłopotów. Zeszłoroczna afera związana z odkryciem braku uprawnień w tak wielu stacjach wydaje mi się wyolbrzymiona. Tu zawinił brak dozoru ze strony instytucji państwowych. Bo jakby nie było – diagnosta jest moim pracownikiem, ale jest także urzędnikiem państwowym, ma uprawnienia nadawane przez starostę. Z drugiej strony zawiniła beztroska właścicieli SKP – ich brak reakcji na nowe wymagania. To właściciel stacji musi poszerzyć bramę do wymaganego wymiaru, wstawić wyciągi, zadbać o to, by ludzie byli przeszkoleni. Co tu może diagnosta? Może się oczywiście stawiać i zrezygnować z roboty, ale nikt nie będzie rezygnował z pracy w dzisiejszych czasach.

Czy przejęliście SKP razem z diagnostami?

U nas w firmie praktycznie pracują ci sami ludzie, którzy pracowali w 1996 r. Większa rotacja jest w serwisie. Natomiast jeśli chodzi o diagnostów, to gdy pracowaliśmy w systemie jednozmianowym to był jeden diagnosta, a kiedy przeszliśmy w 1997 r. na system dwuzmianowy, to mamy dwóch diagnostów. Zatrudniliśmy osobę z uprawnieniami, sprawdziliśmy jej umiejętności i zatrudniliśmy. I od tego czasu są to te same osoby. Oni są tylko i wyłącznie diagnostami, pracują tylko na Stacji Kontroli Pojazdów. Nie mają nic wspólnego z serwisem, salonem, ani nawet magazynem.

Na internetowych forach dyskusyjnych przetaczają się wypowiedzi, w których diagności boją się, że będą pracować jako mechanicy po godzinach pracy w serwisie.

To oczywiście zależy od organizacji pracy w całej firmie. Jeżeli diagnosta nie ma pracy, bo badań jest mało – pięć, sześć dziennie, to podejrzewam, że szef firmy prowadzącej dany obiekt może rozmawiać z diagnostą w ten sposób: słuchaj, jest praca na warsztacie, a jak przyjadą klienci na badanie, to robisz badanie. Tylko że kiedy jest duży ruch, to normalne, że nie ma czasu na pracę w serwisie. Ale nie wyobrażam sobie sytuacji, by ktoś kazał odbębnić diagnoście osiem godzin na stacji SKP, a potem jeszcze cztery w serwisie. Nawet kodeks pracy na to nie pozwala, więc diagności mają pewne narzędzia, by się bronić.

Ile Państwo kontrolujecie samochodów dziennie?

Tu zależy od okresu. Są miesiące puste i są miesiące w tzw. Dużym ruchu. Przed urlopami jest duże obłożenie SKP. Ale generalnie to ok. 50-60 aut dziennie na dwóch diagnostów. Można by było robić więcej badań, by uniknąć kolejek. Teoretycznie można wjechać na ścieżkę, jeden diagnosta robi jedno badanie, po chwili drugi przejmuje auto itp. Ale to by była taśmowa robota. Łatwo tu o pomyłki i sytuacje, które rodzą konflikty. W obiektach typowo przeznaczonych do badań okręgowych, tam gdzie pracownicy zajmują się tylko i wyłącznie diagnozowaniem, jak na ul. Staniewickiej, gdzie pracuje kilku mechaników, jest kilka ścieżek diagnostycznych, to można być może to inaczej rozwiązać. Ale w przypadku małej stacji to przy jednej linii powinien być jeden diagnosta – on może wziąć pełną odpowiedzialność za auto.

Po jakim czasie zwracają się nakłady na SKP?

Przy nowo powstającym obiekcie, gdy może być tylko podstawowa SKP, bez rozszerzeń, ten okres się znacząco wydłużył. Wszystko zależy od lokalizacji – czy jest to stacja poza miastem czy w dużym mieście, w centrum, czy poza, zanim klienci się dowiedzą, zanim utrwalą lokalizację i się przywiążą. To trwa. Wybudowanie stacji i wyposażenie jest potężną inwestycją, podobnie jak znalezienie diagnostów, szkolenie ich i utrzymanie. Sądzę, że okres zwrotu z inwestycji zawiera się między 3 a 8 latami. Jeśli ktoś buduje SKP i od raz decyduje się na to, by działalność rozszerzyć, to ten okres się oczywiście skróci. My na szczęście działaliśmy wówczas, gdy można było rozszerzać uprawnienia. Teraz badamy LPG, Haki, auta powypadkowe. A wciąż dużo samochodów jeździ z instalacją LPG, dużo osób ma stłuczki. Jeśli w okolicy jest kilka warsztatów blacharskich, to wiadomo, że taka osoba nie będzie się tłuc przez pół miasta, by zrobić badanie powypadkowe, tylko zdecyduje się właśnie na skorzystanie z najbliższej SKP.

Są takie miesiące, że to stacja kontroli zarabia na serwis?

Powiem szczerze, że przy tej zapaści w branży motoryzacyjnej, która trwa z małym przerwami już od kilkunastu lat, to bardzo często SKP zarabia na serwis. Mamy o tyle niekomfortową sytuację, że prowadzimy serwis marki, która jest mało awaryjna. Samochody, jeśli do nas przyjeżdżają, wymagają w większej mierze przeglądów. Czasy, kiedy wjeżdżały polonezy, przy których korozja już dawno śpiewała „poloneza czas zaczynać” i wiadomo było, że co pół roku zawieszenie będzie do wymiany, odeszły w przeszłość.

Jaki jest podział zmian w SKP?

Stacja pracuje od godz. 7 do 14 i od 14 do 21. W jest tylko jeden diagnosta i pracuje od godz. 8 do 14.

A jak pan płaci diagnostom? Jest to stała stawka czy zależna od liczby zbadanych aut?

Diagności są na stałej pensji, a nie na stawce zależnej od liczby zbadanych pojazdów. Nie można doprowadzać do tego, by diagnosta liczył samochody w kolejce i zacierał ręce, myśląc: „aha, dziś zarobię 200 złotych, bo płacą mi od sztuki”. A tu nie chodzi o zrobienie „sztuki”, tylko o przeprowadzenie rzetelnego badania technicznego. Pod koniec roku robimy bilans i po podliczeniu wydajności są ludzie doceniani, ale to jest jak nagroda wręczana pracownikom firmy, która – jak każda inna firma produkcyjna – osiąga zyski.

Jak weryfikujecie pracę diagnostów?

To proste. Dzięki temu, że mamy patronat ITS i pracujemy w systemie komputerowym. Za każdym razem diagnosta musi się logować. Wiemy, ile przeprowadził badań. Czy były skargi i zażalenia klientów, którzy uważają, że diagnosta potraktował ich niewłaściwie, to już moja sprawa. Natomiast ilościowo to banalnie proste – to tylko kwestia odpalenia systemu i zobaczenia po nazwisku diagnosty ile badań wykonał.

Ile jest tu stanowisk w serwisie?

Dziesięć.

Ma pan podział na mechaników czy elektroników?

W tej chwili zaczyna się zacierać podział na mechanika i elektryka zwanego też czasem elektronikiem. Mechanik, który nie zna podstaw elektronicznej diagnostyki silników, staje się zwykłym wymieniaczem. A w serwisie, który zajmuje się naprawami czy choćby nawet przeglądami nowoczesnych samochodów, utrzymywać takiego pracownika jest ciężko. Człowiek, których chce się utrzymać, musi albo musi szkolić ludzi w kierunku elektroniki i diagnostyki, albo zatrudniać takich, którzy  już to znają. Dzięki temu, że jesteśmy ASO, szkolimy swoich pracowników u producenta. Dobrze, gdy ludzie chcą się czegoś nauczyć. Źle, gdy mechanicy są skostniali. Na szczęście nie mam takich pracowników. Ludzie są świadomi, że jeśli nie będą się rozwijać, to będzie źle. Kiedyś takiemu człowiekowi trzeba będzie zakomunikować: „jest mi bardzo przykro, ale ty chłopie wymieniasz tylko klocki hamulcowe, sworznie, ale już ABS-u nie dotkniesz, bo nie umiesz włączyć skanera…”.  

Wszyscy znają się na elektronice?

Nasi diagności są przeszkoleni w zakresie elektroniki, bo w SKP używamy skanera Boscha do sprawdzenia pewnych parametrów pod względem ekologii czy prawidłowości działania układu wtryskowego. A w serwisie już wszystko poza sprawdzeniem luzów zawieszenia sprawdza się za pomocą komputera. Mamy system GDS - podpina się końcówkę do samochodu i wszystko sprawdza na laptopie. Tym bardziej, że większość usterek, z którymi zgłaszają się właściciele samochodów, to takie, że silnik nierówno pracuje, że przerywa, że się zapaliła kontrolka air bagu albo ESP, że zużycie paliwa jest wysokie itp. Rozwój elektroniki jest nieuchronny. To widać nawet w niewielkich niezależnych warsztatach – o ile ASO wyposażają się w nowy sprzęt do diagnostyki, to małe warsztaty kupują używane urządzenia, które pozwalają na obsługę starszych samochodów.

Jakie macie urządzenia na SKP?

Stara ścieżka, wybudowana w 1997 r., chodziła na nowoczesnym wówczas sprzęcie Hofmanna, oczywiście teraz nowy sprzęt jest 10 razy lepszy, ale za rozwojem techniki nikt nie nadąży. Tak jak w przypadku komputerów wiadomo, że po zakupie nowoczesnej maszyny nie należy wchodzić do sklepu, by sobie nie psuć krwi nowym sprzętem, który się zaraz potem pojawia. Na drugiej ścieżce mamy nowszą ścieżkę diagnostyczną Hofmanna, urządzenie do badania geometrii Beissbartha. Na starej ścieżce mamy kanał, na nowszej podnośnik. Diagności, którzy pracowali przez większość życia w kanale, bardzo sobie to cenią. I płaczą, kiedy muszą na podnośniku pracować. Bo trzeba ten samochód na podnośnik ustawić, trzeba go podnieść, potem opuścić. To zajmuje więcej czasu niż wjechanie na kanał, wydłuża się czas badania technicznego. Urządzenie do badania geometrii jest oparte na głowicach laserowych, aczkolwiek jestem zwolennikiem zwykłego, tradycyjnego urządzenia, bo jest szybszy i tak samo dokładny. Na „laserze” założyć głowice, skalibrować, dopasować… Ale oczywiście to jest moja opinia. Poza tym mamy analizator spalin, dymomierz, przyrząd do pomiaru głośności. Mierniki do szczelności instalacji gazowych, przyrząd do sprawdzania haków i instalacji. I seria narzędzi drobnych: pistolet do sprawdzania ciśnienia w ogumieniu, też poddajemy go obowiązkowej homologacji co pół roku. To samo robimy z kluczami dynamometrycznymi.

Serwis i wszystkie konieczne kalibracje powierzacie jakiejś jednej firmie?

Mamy firmę zewnętrzną, która obsługuje ok. 90 proc. sprzętu, jeśli chodzi o kalibrowanie, przedłużanie ważności automatyki. Obsługą pozostałych zajmują się inne firmy. Na przykład kluczami dynamometrycznymi zajmuje się firma na Okęciu.

Szkolenia diagnostów są problemem?

Przepisy się stale zmieniają. Przydałyby się okresowe szkolenia uzupełniające diagnostów. Jeśli diagnosta nie ma kursu uzupełniającego, nie powinien mieć uprawnień do wykonywania badań technicznych. Starostwo ma ewidencję ludzi, którzy mają uprawnienia. Dla tego urzędu stworzenie bazy diagnostów i aktualizowanie jej nie byłoby problemem. To byłoby łatwiejsze przypominanie o tym, że diagnoście kończą się uprawnienia. Moim zdaniem powinien być to obowiązek właściciela firmy czy osoby, na którą jest zarejestrowana SKP.

Pomocne są zrzeszenia?

Tak. Ok. 90 proc. SKP jest zrzeszonych w ITS lub PISKP. A te organizacje dbają, by swoim członkom zapewniać bieżący dostęp do koniecznej wiedzy. My mamy związki i z jedną, i z drugą organizacją. Otrzymujemy nowelizacje ustaw, projekty ustaw do opiniowania, informacje o tym, co należy zmienić. ITS zapewnia bardzo dobrą literaturę fachową, dotyczącą choćby lokalizacji numerów VIN, które są w tak różnych miejscach w autach, że ich odnalezienie jest sztuką. Musiałbym bez tego wsparcia praktycznie jedną osobę oddelegować tylko do śledzenia zmian prawnych, pilnowania tego, by nikt nie popełnił takiego błędu, który by spowodował zamknięcie SKP. A to gigantyczna strata – bo ludzie tracą pracę, a firma zysk. A odzyskanie uprawień nie jest prostą rzeczą.

Mieliście Państwo problemy?

Mieliśmy podobną sytuację. Ale gdy się prowadzi działalność uczciwie, z głową i się myśli, to zawsze człowiek się wybroni. Klient zrobił u nas badanie techniczne o godz. 10.30, a o godzi 10.45 po drugiej stronie Wisły miał wypadek. Ale firma ubezpieczeniowa wyciągnęła sobie wnioski, że badanie było zrobione po zdarzeniu. Było zgłoszenie na policję, była u nas kontrola z Warty. Ale wystarczył paragon z kasy fiskalnej. A paragon jest do konkretnego badania. Paragon był z godz. 10.30, a zdarzenie zgłoszone na policję było o godz. 10.50. Ten samochód nie mógł mieć badania potem, bo miałem kolejne paragony i wpisy komputerowe dla kolejnych samochodów, które tego dni miały badania. Więc jeśli po każdym badaniu wydrukujemy paragon, a nie zostawimy tego na ostatnią chwilę, to jesteśmy z dala od podejrzeń.

Niektóre stacje wyposażają się w kamery.

Też o tym myśleliśmy. Bo tu z kolei chodzi o to, że jeśli jednocześnie z SKP korzysta serwis, to mogą być problemy. Bywają kontrole ze starostwa. Przychodzi człowiek policzyć, ile danego dnia samochodów wjechało na badania. I potem przychodzi już oficjalnie, prosi o rejestr i porównuje. Dobrze, jeśli aut, które wjechały, jest więcej niż wpisów. Gorzej, jeśli mniej. Bo to oznacza np. że człowiek wjechał z trzema dowodami rejestracyjnymi. Jeśliby to się okazało prawdą, to u mnie za taką rzecz diagnosta by następnego dnia już nie pracował. On ma do stracenia uprawnienia, a ja tę część biznesu, która stale generuje zysk. Tu są twarde prawa kapitalizm i prowadzenia firmy.

Jakie są inne problemy?

Czasami są takie sytuacje, że diagnosta widząc na placu stojącą ruinę mówi do klienta: lepiej niech pan tu w ogóle nie wjeżdża, bo będę musiał napisać wynik testu negatywny, a wtedy na usunięcie usterek będzie pan miał 14 dni. A tu nie da się tego naprawić nawet przez pół roku. Czasem sam się zastanawiam, widząc pewne samochody, jak one w ogóle przeszły badania. Kto je dopuścił do ruchu, kto przedłużał ważność dowodu? Bo pomysłowość ludzka nie zna granic. Raz przyjechał klient samochodem, w którym w ogóle nie było hamulców z tyłu. Nawet przewód był zaślepiony w połowie auta. A klient na to: „Przecież samochód hamuje przodem. Czepiacie się!”.

Są agresywne reakcje?

Spora część ludzi uważa, że przyjeżdża „po pieczątkę” do SKP, a nie wykonać badanie. „Jak to? Zrobił pan badanie i ja nie mam pieczątki w dowodzie? Pan jesteś złodziej!” – takie słowa bardzo często padają z ust klientów. A to, że pół zawieszenia lata, różnica w siłach hamowania na kołach sięga ponad 80 proc., a progi są skorodowane – na nim nie robi wrażenia. Największym problemem jest mentalność. Do ludzi nie trafia to, że z drobne zaniedbanie może po pewnym czasie skończyć się tragedią. Że aut zamiast zahamować na drodze, pojedzie w pole albo na drzewo.

Uświadamiają sobie to wtedy, gdy przeżyją?

Jeżeli przeżyją. Więc gdy przychodzi do mnie taki klient, który ma pretensje i rzuca już wyzwiskami, to mówię mu: „proszę iść, nie potrzebuję tych pana pieniędzy. Tylko mam jedną prośbę. Zabij pan się sam, a nie żadnych niewinnych ludzi!”.  

Komentarze

Nie ma jeszcze komentarza do tego arykułu