Lawinowy rozwój transportu samochodowego wymusił na producentach olejów opracowanie nowych środków smarowania.

Oferowane oleje do samochodów ciężarowych z silnikiem diesla mają obecnie zapewnić pracę przy maksymalnie długich przebiegach między wymianami.  

Pierwsze nadające się do użytku pojazdy ciężarowe z silnikami Diesla powstały we wczesnych latach dwudziestych.

W tych początkowych latach rozwoju motoryzacji nie było nawet odpowiedniego systemu klasyfikacji jakościowej olejów do ciężarówek. Szeroko znana klasyfikacja API powstała dopiero w latach czterdziestych dwudziestego wieku. Pierwsza klasa jakości API CA najprostszych olejów dla silników Diesla w ciężarówkach obowiązywała dla konstrukcji silników zbudowanych do 1959 roku.

Początkiem naprawdę burzliwego rozwoju konstrukcji silników Diesla wymuszonym lawinowym rozwojem transportu samochodowego, pojawieniem się norm ochrony środowiska i ciągle wzrastającymi cenami paliwa były lata osiemdziesiąte zeszłego wieku.

Zaostrzające się normy ograniczenia emisji zanieczyszczeń wywierają stałą presję na konstruktorów silników i producentów olejów. Konieczność osiągnięcia poziomu Euro 4 ograniczenia emisji zanieczyszczeń wymusiła na producentach w 2005 roku wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w układach wydechowych silników. Rozpowszechniły się dwa rozwiązania techniczne: SCR czyli selektywna katalityczna redukcja wymagająca stosowania czynnika AdBlue oraz prostszy system EGR z filtrem DPF. Zmiany konstrukcyjne silników wymusiły rozwój zupełnie nowej technologii nisko-popiołowej „low SAPS” olejów silnikowych chroniącej filtry DPF przed blokowaniem.

Ten szybki rozwój spowodował, że po drogach jeżdżą obecnie pojazdy najnowszej konstrukcji spełniające wymagania normy obniżenia emisji zanieczyszczeń na poziomie Euro 5 lub Euro 4 oraz starsze pojazdy zapewniające czystość na poziomie Euro 3 lub jeszcze niższym.

Wymusza to dostępność na rynku szerokiej gamy olejów do wysokoobciążonych silników Diesla zarówno najnowszej konstrukcji jak i tych sprzed wielu wielu lat.

Dobór właściwego oleju silnikowego utrudnia fakt, że większość dużych producentów wprowadziła własne normy fabryczne, uzależniające jakość zalecanego oleju od konkretnego modelu silnika.

Niektóre firmy preferują oleje dostarczane jako części zamienne pod własną marką, czego przykładem są Iveco ze swoimi olejami Urania, Renault z olejami RTO (Renault Truck Oil), Scania Oil LDF/LDF-2/Low Ash czy też Volvo z olejami Volvo VDS/ VDS-2/ VDS-3/ VDS-4.

Na szczęście obowiązujące w Europie prawo wymusza na producentach silników obowiązek podawania klas jakości olejów zgodnych z wymogami ACEA.

Dlatego na opakowaniach olejów silnikowych oprócz norm fabrycznych zawsze umieszczana jest odpowiadająca im klasa jakości ACEA (obecnie aktualne są klasy ACEA E2, ACEA E4, ACEA E6, ACEA E7 i ACEA E9, z których tylko E6 i E9 opisują oleje otrzymywane w technologii „low SAPS”).

W USA i krajach sąsiadujących obowiązuje producentów klasyfikacja jakościowa zgodna z wymaganiami API (aktualne klasy to API CJ-4 z ograniczeniami „low SAPS”, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 i CF).

Dzięki klasyfikacji jakościowej ACEA możemy bardzo łatwo dobrać olej w zależności od własnych potrzeb.

Jeżeli nowoczesne silniki konstrukcji europejskiej mają pracować przy maksymalnie długich przebiegach między wymianami (80 000 do 120 000 km w zależności od producenta przy jeździe na długich dystansach po autostradach) należy zastosować olej o klasie jakości ACEA E4.

Shell Rimula R6 M 10W-40 ACEA E4 jest syntetycznym olejem na bardzo długie przebiegi między wymianami przeznaczonym do pojazdów MAN (M 3277), MB (228.5), Iveco, Scania (LDF-2) czy Renault (RXD). Znani producenci używają tego oleju do zalewania fabrycznego silników Diesla.

Klasa lepkości SAE: 10W-40

Normy I specyfikacje:

ACEA E4, E7; API CF; Cummins CES 20077; MAN M 3277; MB 228.5; MTU Category 3; Renault Trucks RXD; Volvo VDS-3, Scania LDF-2

Rzeczywiste przebiegi pojazdów ciężarowych zależą od warunków jazdy, trybów obsługi, ilości przejechanych kilometrów w ciągu roku jak również od typu silnika.

Jest oczywiste, że przebiegi ulegają drastycznej redukcji przy jeździe miejskiej na krótkich dystansach lub po drogach krajowych.

Stosowanie wówczas drogich olejów syntetycznych w większości przypadków nie ma uzasadnienia ekonomicznego.

Olej Shell Rimula R6 M 10W-40 nie może być stosowany w samochodach ciężarowych, dostawczych lub autobusach, gdzie zamontowany został filtr cząstek stałych DPF.

W samochodach ciężarowych, dostawczych czy autobusach z silnikami Diesla wyposażonymi w filtr cząstek stałych DPF należy stosować olej o klasie jakości ACEA E 6 (spełniający wymagania silników konstrukcji europejskiej, syntetyczny lub półsyntetyczny, zapewniający maksymalnie długie przebiegi między wymianami – do około 120 tys. km) lub ACEA E9 (spełniający wymagania silników konstrukcji amerykańskiej i europejskiej, z bazowym olejem mineralnym API Group II, zapewniający średnie przebiegi między wymianami – do około 40 tys. km).

W 2005 roku firma Shell wprowadziła najnowoczesniejszy syntetyczny olej silnikowy w technologii  „low SAPS” Shell Rimula R6 LM 10W-40 ACEA E6 o unikalnej formulacji spełniającej wymagania przy znacznie mniejszych stężeniach składników, co jeszcze bardziej wpływa na ochronę środowiska.

Shell Rimula R6 LM 10W-40 ACEA E6 jest syntetycznym olejem nisko-popiołowym, zapewniającym bardzo długie przebiegi między wymianami przeznaczonym do pojazdów MAN (M 3477), MB (228.51), DAF, Iveco czy Scania. Również ten olej jest używany do zalewania fabrycznego silników Diesla.

Klasa lepkości SAE: 10W-40

Normy I specyfikacje:

ACEA E4, E6, E7; API CI-4, CH-4, CG-4 , CF-4; Caterpillar ECF-1-A; Cummins CES 20077; Mack EO-M+; MAN M 3477, M3271- 1; MB 228.51, 226.9; MTU Category 3.1;

Renault Trucks RD-2; Volvo CNG, VDS-2; DAF spełnia wymagania ACEA E6 i E4; JASO spełnia wymagania DH-2

Na rynku dostępna jest również paliwo-oszczędna wersja tego oleju

Shell Rimula R6 LME 5W-30 ACEA E6. Jest to syntetyczny olej nisko-popiołowy, zapewniający dzięki zastosowanej klasie lepkości SAE oszczędność paliwa oraz bardzo długie przebiegi między wymianami przeznaczonym do pojazdów MAN (M 3477), MB (228.51).

Klasa lepkości SAE: 5W-30

Normy i specyfikacje:

ACEA E6, E7; Cummins CES 20077; MAN M 3477; MB 228.51

W 2008 roku firma Shell wprowadziła najnowoczesniejszy mineralny olej silnikowy w technologii  „low SAPS” Shell Rimula R4 L 15W-40 ACEA E9 przeznaczonym do silników konstrukcji europejskich MB (228.31), Renault Trucks (RLD-3), Volvo VDS-4 i amerykańskiej, gdzie wymagany jest olej API CJ-4.

Klasa lepkości SAE: 15W-40

Normy i specyfikacje:

ACEA E9, E7; API CJ-4, CI-4+, CI- 4, CH- 4, CG-4, CF-4; Caterpillar ECF-3, ECF- 2;

Cummins CES 20081, 77, 72, 71; DDC 93K218; Deutz DQC-III-05; MACK EO-O PP; MAN M 3275; MB 228.3/228.31; MTU Catagory 2; Renault Trucks RLD-3; Volvo VDS-4, VDS-3

Powszechnie stosowane są oleje silnikowe o klasie jakości ACEA E7 półsyntetyczne i mineralne spełniające wymagania klas jakości API CI-4, CH-4, CG-4 i norm fabrycznych na średnie przebiegi producentów europejskich (30 do 75 tys. km).

Shell Rimula R5 E 10W-40 ACEA E7. Jest to półsyntetyczny olej, zapewniający dzięki zastosowanej klasie lepkości SAE oszczędność paliwa (około 2%) mający wszechstronne zastosowanie w powszechnie używanych samochodach ciężarowych, dostawczych i autobusach.

Klasa lepkości SAE: 10W-40

Normy i specyfikacje:

ACEA E7; API CI-4, CH-4, CG-4, CF-4; Global DHD-1; Cummins CES 20078, 77, 76,

72, 71; Mack EO-M, EO-M+; MAN M 3275; MB 228.3; Renault Trucks RLD-2; Volvo VDS-3

Shell Rimula R4 15W-40 ACEA E7. Jest to mineralny olej, mający wszechstronne zastosowanie nie tylko w powszechnie używanych samochodach ciężarowych, dostawczych i autobusach, ale także do różnego rodzaju maszyn budowlanych i rolniczych. Zapewnia doskonałe zabezpieczenie wszystkich krytycznych elementów silnika niezależnie od warunków jazdy zarówno na szosie jak i w terenie. Spełnianie wysokich norm i specyfikacji producentów zapewnia uniwersalność i przydatność do pracy w sprzęcie produkowanym na całym świecie.

Klasa lepkości SAE: 15W-40

Normy i specyfikacje:

ACEA E7, E5, E3; API CI-4, CH-4, CG-4, CF-4; CF; Global DHD-1; Caterpillar ECF-1-A;

Cummins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71; Mack EO-M, EO-M+; MAN M 3275; MB 228.3;

Renault Trucks RLD-2; Volvo VDS-3

Bardzo popularny jest mineralny olej Shell Rimula R3 X 15W-40 spełniający wymagania ACEA E5, ekonomiczny w stosowaniu, szczególnie w przypadku zastosowań w terenie czyli w maszynach budowlanych i rolniczych. Spełnianie klasy jakości API CH-4 przy równoczesnym spełnianiu norm  amerykańskich Cat ECF-1, Cummins i Mack oraz MTU type 2 zapewnia przydatność do pracy w terenie szczególnie na sprzęcie produkcji firm amerykańskich lub ich filii europejskich.

Klasa lepkości SAE: 15W-40

Normy i specyfikacje:

ACEA E5, E3; API CH-4, CG-4, CF-4, CF; Caterpillar ECF-1-A; Cummins CES 20077, 76, 75, 72, 71; DDC 93K215; Mack EO-M, EO-M+; MAN M 3275; MB 228.3; MTU Category 2; Renault Trucks RD-2; Volvo VDS-2; Allison C-4 spełnia wymagania

Do silników najstarszej konstrukcji oraz zastosowań w maszynach budowlanych i rolniczych, gdzie olej wymieniany jest bardzo często firma Shell zaleca olej Shell Rimula R2 Extra 15W-40 ACEA E2.

Klasa lepkości: 15W-40

Normy i specyfikacje:

ACEA E2; API CG-4, CF-4, CF; MAN 271; MB 228.1; Volvo VDS

Na beczkach olejów silnikowych oprócz oznaczeń klasyfikacji jakościowej podawana jest klasa lepkości SAE.

Jak widać z powyższego przeglądu oleje syntetyczne najczęściej posiadają klasę lepkości SAE 10W-40 zapewniającą najlepsze zabezpieczenie współpracujących części przed zużyciem, oszczędność zużycia paliwa (w porównaniu do oleju o klasie lepkości SAE 15W-40) oraz łatwe uruchamianie silników do temperatury –30oC.

Ekonomię zużycia paliwa można jeszcze bardziej poprawić stosując syntetyczne oleje silnikowe o klasie lepkości SAE 5W-30 zapewniającej jeszcze większą oszczędność zużycia paliwa (w porównaniu do oleju o klasie lepkości SAE 10W-40) oraz łatwe uruchamianie silników do temperatury –35oC.

Stosując oleje o tej klasie lepkości możemy często zaobserwować zwiększone dolewki.

Oleje półsyntetyczne najczęściej posiadają klasę lepkości SAE 10W-40 zapewniającą zabezpieczenie współpracujących części przed zużyciem, oszczędność zużycia paliwa (w porównaniu do oleju o klasie lepkości SAE 15W-40) oraz łatwe uruchamianie silników do temperatury –30oC.

Natomiast oleje mineralne posiadają klasę lepkości SAE 15W-40 zapewniającą bardzo dobre zabezpieczenie współpracujących części przed zużyciem, ekonomię eksploatacji taboru (przy średnich przebiegach) oraz łatwe uruchamianie silników do temperatury –25oC.

Opracowanie :Shell

Komentarze

Nie ma jeszcze komentarza do tego arykułu