Rynek przewodów zapłonowych i świec

Żywotność świec zmienia się dynamicznie – do ich produkcji starano się zastosować coraz to nowsze, a co za tym idzie - coraz to bardziej wytrzymałe materiały jak platyna czy iryd. Szczególnie ten drugi materiał zapewnia dużą odporność elektrody na zużycie. Dzięki temu świeca irydowa umożliwia osiągnięcie przebiegu nawet 120 tyś. km, podczas gdy zwykła świeca „wytrzyma” zaledwie 30 tys. km.

W większości popularnych samochodów napędzanych benzyną zaleca się wymianę świec co 30 tys. km. Są jednak takie, w których okres ten jest dłuższy.

- Samochody w klasie wyższej fabrycznie posiadają zamontowane świece zapłonowe z elektrodami wykonanymi z lepszych materiałów lub posiadają 2 lub 3 lub 4 elektrody, a zalecany przebieg do wymiany to 60 tys. km. Z kolei samochody klasy „S” posiadają zamontowane świece zapłonowe z elektrodami platynowymi  lub platynowo – irydowe. Zalecany w nich okres do wymiany wynosi aż 100 tys.  km – informuje Robert Radosz ze spółki Iskra Zakłady Precyzyjne.

Nie znaczy to jednak, że klient, który zamontował świece o standardowo zalecanej trwałości, wynoszącej 30 tys. km, nie może użytkować z powodzeniem samochodu.

- Trzeba tylko częściej je wymienić i z punktu widzenia kosztów zakupu jest to opłacalne, gdyż świece dla przebiegu 60 tys. km są kilka razy droższe, a świece z elektrodami platynowymi są kilkanaście razy droższe. Decyzja powinna być podjęta przez klienta. Stacja serwisowa wybierze zawsze świece droższe -  zauważa Robert Radosz.

W przypadku samochodów zasilanych LPG i CNG, czas eksploatacji świec jest krótszy z uwagi na  bardziej agresywne środowisko spalin gazowych, powodujących przyspieszone zużycie elektrod. Wymiana powinna następować średnio co 30 tys. km. Zaleca się poza tym stosowanie świec zapłonowych dedykowanych specjalnie do stosowania do paliwa gazowego.

- Najczęściej w trakcie przeglądu instalacji gazowej serwisy dokonują wymiany świec lub uprzedzają klienta o takiej potrzebie , nie gwarantując eksploatacji pojazdu bez zakłóceń w przypadku braku wymiany świec – zauważa Robert Radosz.

Z kolei żywotność świec żarowych, jak dodaje, zależy głównie od ilości rozruchów, czyli momentów, kiedy świeca grzeje. 

- Z tego względu niemożliwe jest określenie przebiegu, przy którym należałoby wymienić świece żarowe – mogą one przestać grzać już po 80 tys. km, ale może się też zdarzyć, że przy przebiegu 280 tys. km będą nadal funkcjonować. Ponadto najnowsze rozwiązania z dogrzewaniem komory spalania dodatkowo utrudniają możliwość udzielenia jednoznacznej odpowiedzi – wyjaśnia Katarzyna Kaczorek, specjalista ds. Marketingu NGK Spark Plug Europe.

O zużyciu świec iskrowych (zapłonowych) świadczą objawy jak odczuwalne wypadanie zapłonu, duszenie się silnika.

- Stopień zużycia zależy od przebiegu samochodu, sprawności instalacji elektrycznej, a także jakości paliwa. Jednak wymiana świec powinna następować po określonym przez producenta przebiegu, a nie w momencie wystąpienia oznak zużycia. Jeżeli zauważamy tego typu objawy, oznacza to, że świece już dawno powinny były być wymienione – mówi Katarzyna Kaczorek.

Natomiast w przypadku świec żarowych wymiana następuje w większości w momencie problemów z rozruchem lub zapalenia się kontrolki informującej o problemach ze świecą. Zużycie świecy żarowej zależy od ilości rozruchów oraz – podobnie jak przy świecach zapłonowych - od sprawności instalacji elektrycznej i jakości paliwa.

Ewolucja świec

Rozwój silników z zapłonem samoczynnym prowadził do doskonalenia konstrukcji i technologii wykonania świec żarowych. Historycznie odbywało się to następująco:

-    świece żarowe z otwartą spiralą grzejną -  czas rozruchu silnika ~20-30 sek

-  świece żarowe z krytą spiralą grzejną  - jedno spiralne w osłonie z blachy żaroodpornej – czas rozruchu silnika ~ 8 do 15 sek

-   świece żarowe z krytą spiralą grzejną  - dwu spiralne w osłonie z blachy żaroodpornej  - czas rozruchu silnika ~ 8 do 12 sek

- świece żarowe z krytą spiralą grzejną  - dwu spiralne w osłonie z blachy żaroodpornej

- świece żarowe z krytą spiralą grzejną  - dwu spiralne w osłonie z blachy żaroodpornej z pomniejszoną średnicą  końcówki grzejnej – czas rozruchu silnika  5 do 8 sek – spełnienie normy EURO 3 i 4

 - świece żarowe z ceramicznym  elementem grzejnym – najnowsze rozwiązania konstrukcyjno-technologiczne czas rozruchu silnika 3 do 5 sek spełnienie normy EURO 5.

Dążeniem producentów jest, by skrócić czas rozruchu oraz zapewnić spełnienie coraz bardziej rygorystycznych wymogów w zakresie czystości spalin. Dwie ostatnie pozycje zapewniają realizację tych wymogów.

W tej chwili trwałość świec żarowych uzależniona jest od kilku czynników. Są to:

- poprawności wykonania montażu spiral grzewczych w płaszczu metalowym i dokładności wykonania izolacji spiral od płaszcza stalowego

-  odporności spiral grzewczych na ich przepalenie

-używania wyłącznie przewidzianego w instrukcji oleju napędowego

-częstości dokonywanych rozruchów silnika / miasto – długie trasy

-trwałość świec żarowych w zależności od powyższych czynników wynosi od kilkunastu tysięcy kilometrów przebiegu do kilkuset tysięcy kilometrów.

- 

-Odpowiednio do życzenia klienta co do walorów użytkowych świec żarowych kształtują się ich ceny zakupu. Wahają się od kilkunastu zł do kilkudziesięciu zł,  a przy trudnej do wykonania końcówce grzejnej rzędu 3,5 mm do 4,5 mm ich koszt dochodzi do nawet powyżej 100 zł – wymienia Robert Radosz.

Świece z ceramicznymi  końcówkami  grzejnymi  nie posiadają tych uwarunkowań i spełniając rygorystyczne wymogi techniczne oferowane są w rozsądnych cenach.

Jak tłumaczy Robert Radosz przedłużanie okresu eksploatacji świec poprzez ich wykręcanie z silnika oraz czyszczenie z naturalnego osadu na izolatorze i doginanie elektrod świec nie jest zalecane z uwagi na częste przypadki uszkodzeń świec w trakcie eksploatacji a w konsekwencji możliwość uszkodzenia silnika.

Listwa zamiast przewodów

Świece zarówno zapłonowe jak i żarowe są bardzo istotnym elementem zapewniającym niezawodną pracę silnika oraz zużycia paliwa i zapewnienia czystości spalin w trakcie eksploatacji samochodu.

- W wielu przypadkach wadliwa praca silnika na skutek zużycia się przewodów wysokiego napięcia przypisywana jest świecom zapłonowym – podkreśla Robert Radosz.

Jak dodaje, nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne silników eliminują przewody wysokiego napięcia na rzecz zasilania jednym przewodem listwy wysokiego napięcia.

- W listwie zamontowane są cewki wysokiego napięcia przetwarzające napięcie prądu i doprowadzające je bezpośrednio do świec zapłonowych - tłumaczy.

To samo wprowadza się do silników wysokoprężnych – listwa prądowa zakładana jest na końcówki prądowe świec żarowych  a prąd doprowadzony jest jednym kablem do listwy.

- Poprawia to niezawodność pracy silnika gdyż kable prądowe na skutek temperatury i oddziaływania czynników atmosferycznych ulegają starzeniu a w konsekwencji przebiciu prądowemu. Następuje wtedy brak ciągłości w podawaniu napięcia na świece a konsekwencji brak przeskoku iskry pomiędzy elektrodami. Powoduje to gubienie zapłonu w cylindrze, nierówną pracę silnika, utratę jego mocy, zarzucenie świec paliwem i utrudniony rozruch silnika – wymienia Robert Radosz.

Przewody zapłonowe

Nawet najwyższej jakości świece nie będą prawidłowo pracować, bez odpowiednich przewodów zapłonowych. Są one konieczne do przewodzenia prądu wysokiego napięcia z  cewki do świec. Ważna jest w związku z tym nie tylko dobra izolacja takich przewodów, ale też to, by następowały minimalne straty napięcia.

Przewody w zasadzie nie podlegają zużyciu. Jednak nagłe zmiany temperatur, wilgotność, olej, ozon, paliwo, wibracje i zmiany napięcia wpływają na proces ich starzenia się. Przewody zapłonowe pękają, a ich metalowa końcówka utlenia się. Powoduje to słabą przewodność i niepełne spalanie.

W związku z tym zaleca się wymianę przewodów zapłonowych co 50 tys. km lub co trzy lata. Najlepiej jeśli będzie miało to miejsce przed rozpoczęciem zimy. W samochodach wyposażonych w instalację LPG wymiana przewodów wysokiego napięcia zalecana jest co nawet co 30 tys. km.

Są trzy technologie produkcji przewodów. Różnica między nimi polega na rodzaju materiału, z którego wykonany jest rdzeń. A może być zrobiony z miedzi, węgla i ferrytu. Przewody wykonane z użyciem ferrytu są najbardziej niezawodne. W ich produkcji specjalizuje się m.in. Sentech.

- Przewody z rdzeniem węglowym wysoki opór początkowy, co utrudnia właściwe powstawanie iskry na świecy zapłonowej. Dodatkowo na skutek przepływu prądu elektrycznego wysokiego napięcia cząsteczki węgla ulegają stopniowemu wypalaniu i opór jeszcze wzrasta, aż do utraty przewodności – tłumaczą eksperci z Sentech. 

Z kolei duża część niemieckich producentów zaleca przewody z rdzeniem miedzianym

Przewody można podzielić także ze względu na materiał użyty do izolacji wewnętrznej i zewnętrznej. I tak wyróżnia się między innymi przewody silikonowe.

Są one uważane za najlepsze ze względu na to, że silikon jest odporny na działanie wysokich temperatur. Nie traci w związku z tym swoich właściwości izolacyjnych. Poza tym kable silikonowe są odporne na działanie substancji chemicznych takich jak olej silnikowy, czy benzyna.

Nie tylko warstwą izolacyjną różnią się przewody zapłonowe. Można je pogrupować także ze względu na konstrukcję. Toyota na przykład stosuje przewody ze średnicą zewnętrzną wynoszącą 5 mm, a Ford – 7 mm lub 8 mm.

- - Żywotność i budowa przewodów zapłonowych nie ewoluują tak mocno jak w przypadku świec. W tej chwili na rynku oryginalnego wyposażenia są już tylko sporadycznie stosowane na korzyść cewek montowanych indywidualnie na każdy cylinder. To determinuje rozwój materiałów, a właściwie jego brak – uważa Katarzyna Kaczorek.

Wysoka jakość przewodów jest niezwykle ważna dla pracy samochodu.

Gdy wiązka przewodów zapłonowych nie spełnia właściwej roli, może to powodować po pierwsze nieprawidłowe działanie wyposażenia elektronicznego samochodu. Poza tym przyczynić się może do słabego spalania, które powoduje wzrost zużycia paliwa oraz zanieczyszczenie powietrza.

Słabej jakości przewody bywają też przyczyną, dla której pojawiają się trudności w uruchomieniu samochodu.

Na koniec trzeba dodać, że niewłaściwa praca wiązki przewodów zapłonowych może zakłócić działanie elektronicznego sprzętu znajdującego się w samochodzie. Mowa tu nie tylko o ABS, zapłonie, czy poduszkach powietrznych, ale też alarmie, czy ESP.

Co więcej, jak zauważają eksperci z Sentech, problemy z zapłonem mogą skrócić okres żywotności katalizatora.

Z produkcji przewodów zapłonowych słynie też Janmor. Pod marką Proline proponuje przewody z rdzeniem Wire Wound oraz rdzeniem miedzianym.

W przypadku przewodów z rdzeniem WIRE WOUND ferromagnetyczny rdzeń składa się z wykonanej z włókna szklanego i kevlaru bazy, na którą wprasowano ferromagnetyczną mieszankę. Bazę ściśle owinięto drutem ze stali nierdzewnej, powleczonym dodatkowo półprzewodzącym lateksem. W przewodach z rdzeniem miedzianym rdzeń wykonany jest w postaci zwoju miedzi otoczonego dwiema powłokami silikonowymi oraz taśmą nylonową. Dzięki zastosowaniu izolacji z silikonu przewody idealnie nadają się do samochodów z instalacją LPG/CNG.

Firma The Leader Polska posiada w ofercie trzy rodzaje przewodów zapłonowych. W pierwszym wiązki wykonane są z kabla silikonowego o parametrach zgodnych z kablem zastosowanym w przewodach montowanych fabrycznie oraz osłon i końcówek identycznych jak w oryginalnych przewodach. W przypadku wiązek do samochodów Audi, BMW, Mercedes, Seat, Volkswagen oraz tam gdzie tego wymaga producent - zastosowane końcówki posiadają rezystory przeciwzakłóceniowe. Drugi rodzaj przewodów posiada wiązki nieoryginalne. Jest to alternatywa do wiązek AB, przede wszystkim do drogich oryginalnie wyposażonych w końcówki z opornikami. Przewody wykonane są z kabla zapłonowego z rdzeniem węglowym i uniwersalnych osłon oraz końcówek. Trzeba jednak pamiętać o tym, że wiązki zastępcze nie są polecane do silników zasilanych LPG. Wreszcie w asortymencie The Leader Polska są przewody z wiązkami nieoryginalnymi. Jest to, jak nazywa producent, wersja pośrednia pomiędzy dwoma poprzednimi wersjami przewodów. Jest ona przeznaczona do wybranych samochodów z grupy VW (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen). Przewody wykonane są z kabla zapłonowego z rdzeniem węglowym  i osłon oraz końcówek wizualnie odpowiadających oryginałom ale bez rezystorów przeciwzakłóceniowych. Te wiązki nie są polecane do silników zasilanych LPG.

Natomiast firma NGK w ostatnim czasie wzbogaciła swoją ofertę o sześć kabli zapłonowych do  zastosowania w samochodach marki Chrysler, Fiat, Renault i Volkswagen. W sumie można je zastosować w blisko 40 najpopularniejszych samochodach na rynku europejskim.

Każdy z kabli  posiada zewnętrzny silikonowy izolator, niezwykle odporny na temperatury nawet do 220°C. Końcówki i długości kabli są dostosowane do odpowiadających im silników, zapewniając ich bezproblemową instalację, niezawodne funkcjonowanie oraz dobre tłumienie zakłóceń urządzeń elektronicznych samochodu.

Dodaj komentarz