Rozmowa z Bogusławem Kurkowskim, kierownikiem serwisu Remo-Car w Święcicach

Jak długo istnieje wasz serwis? Od 1988 roku?

Tak. To już 20 lat.

Najnowszym wydarzeniem jest uzyskanie autoryzacji Jelcza?

Powiedzmy, że to jedno z istotniejszych i pozytywnych wydarzeń minionego okresu. A tę dodatkową autoryzację uzyskaliśmy w grudniu ubiegłego roku.

To na jakie marki macie Państwo autoryzację?

Pojazdy to z grupy MAN czyli MAN i Star, ponadto Schwarzmueller – naczepy i zabudowy. Mamy również autoryzację Neoplana – bo to też osobna autoryzacja, którą uzyskaliśmy już w tym nowym obiekcie. I teraz świeżo uzyskana autoryzacja Jelcza

Iloma stanowiskami dysponuje serwis?

Firma ma 26 zewnętrznych bram wjazdowych na stanowiska. Jednak trudno mówić o tym, że jest 26 stanowisk do napraw mechanicznych, bo w kilku przypadkach jest to bezpośredni wjazd na stanowisko specjalistyczne np.: lakiernię, przygotowalnię, Stację Kontroli Pojazdów, myjnię, stanowisko obsługi ogumienia itp. Mamy też miejsce zarezerwowane na gniazdo obróbki skrawaniem z tokarkami i frezarką jak również w fazie ukończenia jest wydzielona zespołownia, gdzie będziemy naprawiać skrzynie biegów. Mamy pięć stanowisk kanałowych, mobilne podnośniki kolumnowe. Ilość stanowisk można by uzależnić od długości obsługiwanych pojazdów w danej chwili, ale z pewnością jest ich ponad 20 i tu można przypomnieć, że mamy do czynienia z halą o szerokości 54 m.

A co jest waszym zakresem działalności?

Jeśli chodzi o działalność związaną z posiadanymi autoryzacjami na pojazdy, to robimy właściwie wszystko bez ograniczeń. Począwszy od standardowych przeglądów do najbardziej skomplikowanych napraw powypadkowych i wykonywanie zabudów jako autoryzowany dealer Schwarzmuller na pojazdach różnych marek. Ograniczenia pojawiają się w innych markach, gdy w grę wchodzi diagnozowanie i naprawa układów elektronicznych, ale i tu staramy się dawać sobie radę, bo na rynku jest dużo testerów uniwersalnych diagnozujących układy elektroniczne w pojazdach różnych marek. Sami zresztą mamy taki uniwersalny tester. Z naprawami mechanicznymi i blacharskimi problemów właściwie nie ma.

Waszymi klientami są nie tylko właściciele MAN-ów?

Nie tylko. Nasi klienci dysponują różnego rodzaju ciągnikami, różnych marek, a wiadomo, że jak klient może coś zrobić, to korzysta z tego. Należymy również do sieci naprawczej PZU,  co obliguje nas do napraw wszystkich szkód komunikacyjnych w różnych markach pojazdów użytkowych.

Jakich napraw dokonujecie najwięcej?

Procentowo to jest mi tak trudno to określić. Oczywiście podstawą są prace przy pojazdach MAN, ale podejmujemy się też obsługi pojazdów innych marek – szczególnie mechanicznych.  Naprawy mechaniczne są podobne we wszystkich markach, gdyż układy napędowe, hamulcowe czy zawieszenia są budowane na podobnych podzespołach. Gorzej jest już z elektroniką. W tej chwili im nowszy samochód, tym większe problemy z jego obsługą ma serwis nieautoryzowany.

Nie zamierzacie wyposażyć się w testery innych firm?

Nie. Bo jak się nie ma autoryzacji, to z zakupami jest problem. Mimo że obowiązują dyrektywy GVO, i nie można nikomu zabronić zakupów testerów fabrycznych – dedykowanych dla danej marki, to jednak gdy takie urządzenie kupuje serwis autoryzowany, cena jest niższa, a kiedy tester chce kupić serwis niezależny, to nieporównywalnie wyższa. To producenci wciąż dyktują ceny. Zwykły tester uniwersalny nie jest tani, ale on obsługuje układy pojazdów innych marek. W okrojonym zakresie, ale do podstawowych prac to wystarczy.

Macie kilka takich testerów?

Tak, do pewnego wyposażenia obligują posiadane autoryzacje, a my chcąc być niezależnym, oprócz firmowych posiadamy testery uniwersalne.

Jaki jest miesięczny koszt ich utrzymania?

Rocznie  za aktualizację oprogramowań płacimy kwoty idące w dziesiątki tysięcy złotych. Mamy aktualnie trzy testery MAN Cats II i jeden MAN Cats I. Dodatkowo dysponujemy również testerami takich firm jak np.: KNORR , WABCO itp.

A ilu macie mechaników? Czy oni są podzieleni na specjalności?

Tak, mają oni specjalizacje. Ogółem zatrudniamy ok. 70 mechaników. Włącznie z pracownikami, którzy obsługują myjnię, lakiernię, serwis ogumienia, diagnostów SKP, itd. Pozostali to mechanicy, elektrycy, elektronicy, ślusarze, zbrojarze. Każdy z nich wie, jaki jest jego zakres obowiązków. Wszystkich pracowników wysyłamy sukcesywnie na dostępne  szkolenia organizowane przez MAN-a i innych producentów podzespołów, których posiadamy autoryzację.

Pracujecie na dwie zmiany?

Gdy przenieśliśmy się do nowego obiektu w czerwcu 2006 r., zaczęliśmy pracę w jednej rozciągniętej zmianie. Ale już po dwóch miesiącach przeszliśmy na pełne dwie zmiany – od godz. 6.30 do 22.30 w dni powszednie i do godz. 14.30 w soboty. Czasem jednak sytuacja tego wymaga, żeby zostać dłużej niż nasze godziny otwarcia i tu też staramy się w awaryjnych przypadkach pomóc naszym klientom.

To jest opłacalne? Czy wasz klient płaci więcej za taką usługę?

Nie, więcej nie płaci. My płacimy więcej mechanikom za nadgodziny, zgodnie z kodeksem pracy. Liczymy na to, że ten klient będzie pamiętał, że robimy dla niego coś ekstra. I że dzięki temu do nas wróci.

Czy zajmujecie się tachografami? To konieczność?

Nie jest to konieczność. Weszliśmy w tę działkę dość późno. Procedura uzyskania możliwości naprawy tachografów nie jest taka prosta. Teraz mamy zezwolenie na obsługę tachografów analogowych, które będą już wymierały śmiercią naturalną. Podejrzewam, że jest to kwestia miesiąca rozszerzenia zezwolenia na tachografy cyfrowe.

Czy jest to opłacalne?

Na to się nie nastawialiśmy. Staramy się, by klient miał u nas wygodniej. Staramy się go obsługiwać tak, by wszystkich możliwych napraw mógł dokonać właśnie u nas. Dlatego rozszerzamy profil działalności. By nie było takich sytuacji, że powiemy mu: proszę z takim problemem pojechać do innego warsztatu. Bo w takim wypadku klient traci czas na dojazdy. A wiadomo, że czas w transporcie jest naprawdę drogi.

Czy ten rozwój usług wynika właśnie z analizy potrzeb klientów?

Tak. Klient, który jest u nas pierwszy raz i np. wymienia opony, zapyta, czy mamy możliwość kalibracji, obsługi tachografu. Chce, gdy już ma pojazd wyłączony z pracy, poświęcić u nas godzinę czy dwie więcej na inne konieczne naprawy, których musiałby dokonać w innym serwisie. Podobna sytuacja jest z Okręgową Stacją Kontroli Pojazdów, którą tu prowadzimy. Korzystają z niej od raz klienci serwisu, którzy właśnie są po naprawie i nie muszą na przegląd jechać gdzieś indziej. OSKP ściąga nam klientów także takich, którzy tą trasą przejeżdżają. To typowi “klienci z zewnątrz”, którzy raz zajadą na przegląd, a później być może powrócą na naprawę. Dlatego urządziliśmy OSKP w najwyższym standardzie, który nam pozwala na zapomnienie o okresie dostosowawczym do wymagań. Transportowy Dozór Techniczny wszystko sprawdził. Mamy dobre wyposażenie, kanał jest zupełnie inny niż w hali napraw, bo musi obsłużyć też samochody osobowe – gdzie szerokość musi być mniejsza.

Jaki był koszt wybudowania obiektu?

Ciężko mi powiedzieć – na pewno ponad 15 mln zł pochłonęła sama budowa obiektu bez wyposażenia. A to połowa kosztów, bo wyposażenie jest bardzo drogie. Sama lakiernia jest największą tego typu na Mazowszu, a myjnia - jedną z najnowocześniejszych myjni Karchera.

Skąd pomysł na tak prężnie działającą firmę?

Wcześniej firma mieściła się w Zielonkach. Ale producenci wymagają, oczekiwania klientów i standardy rosną – a w dawnym obiekcie nie można było spełnić wszystkich założeń. Teren był wąski, ale długi, niczego nie można było przebudować. Dawny obiekt w porównaniu z dzisiejszym, położonym przy samej trasie A2 (E30), nie ma porównania. Warto wspomnieć, że mamy tu potencjał do jeszcze większego rozwoju, bo to zapewnia nam teren w zapasie. Chociaż już teraz hala serwisowa jest największa w kraju, a i w Europie ciężko znaleźć większą.

Ile macie Państwo zleceń miesięcznie?

Średnio – od 1200 do 1500 miesięcznie. Z tym, że w tej liczbie mieszczą się wszystkie zlecenia: wypadkowe, mechaniczne itp. Oddzielne zlecenie otwieramy dla pojazdu, oddzielne dla naczepy. Jeśli warsztat odwiedza jeden klient, który przyjedzie ciągnikiem z naczepą, to otwieramy mu dwa zlecenia.

Z jakiego terenu obsługujecie klientów?

Klienci przyjeżdżają z całego kraju. Mamy więcej z racji położenia przy trasie wschód-zachód. Z przypadku jest niewielu, chociaż coraz więcej klientów nas widzi, i bywa, że planują sobie wizytę u nas, wtedy, gdy ponownie jadą tą trasą.

Jak długa jest kolejka oczekujących na obsługę?

Jest spora, ale staramy się, by nie była dłuższa niż dwudniowa.

Odczuliście Państwo odpływ mechaników za granicę?

W naszym przypadku odpływu wielkiego nie ma. Nie wiem, czy jest to podyktowane dobrymi warunkami, atmosferą w pracy, czy innymi czynnikami. Odeszło od nas trzech pracowników, którzy wyjechali za granicę. Z czego jeden pracował od niedawna i myślę, że prawdopodobnie już rozpoczynając pracę u nas, planował swój wyjazd. Może chciał przeczekać? Tak więc w zasadzie wyszło nam dwóch ludzi za granicę. Teraz jest dość ciężko znaleźć dobrego pracownika. Zgłaszają się ludzie, w przypadku których deklarowane umiejętności nie zawsze przekładają się na praktyczną umiejętność pracy w serwisie, która wymaga i doświadczeń, i odpowiednich umiejętności.

Szukacie też mechaników z doświadczeniem w osobówkach? To dwa światy – jak mawiają niektórzy...

Tak, to rzeczywiście dwa światy. Jeśli weźmiemy zupełnie młodego pracownika, który się dopiero uczy, nabiera doświadczenia w samochodach osobowych, to mu będzie zupełnie łatwo się przestawić. Elektrykowi czy też elektronikowi jest stosunkowo łatwo przestawić – o ile jest to osoba świeżo myśląca...

W jaki sposób rozliczacie pracowników?

Na wynagrodzenie składają się dwie części – wynagrodzenie podstawowe, które jest stałe, zależne od przeprowadzonych godzin. Nie jest ono może wysokie, ale staramy się je  różnicować w zależności od doświadczenia pracownika. A druga część wynagrodzenia pracownika – to zapłata za to, co pracownik zrobi czyli za godziny efektywne. I rzeczywiście pracownik może sobie wyliczyć, co istotnie zrobił, czyli za co tak naprawdę zapłacił nam klient. Ta druga część wynagrodzenia jest w pełni uzależniona od umiejętności, możliwości (kwalifikacji) i osobistego zaangażowania mechanika w wykonywaną pracę. Większość operacji mechanicznych jest czasowo skatalogowana według standardów producentów. Na tej podstawie jest rozliczany pracownik. Warto zaznaczyć, że praca dłuższa niż zakładają to normy czasowe, nie przekłada się na wyższą cenę dla klienta i jest nieopłacalne dla pracownika.

A jaka jest stawka za roboczogodzinę netto dla klienta?

W tej chwili jest to 142 zł dla pojazdów z grupy MAN, a dla pojazdów innych – 110 zł . Bez znaczenia czy to praca mechaniczna czy elektryczna. Mamy jednolitą stawkę. Nie dotyczy to rozliczenia szkód komunikacyjnych z Towarzystwami Ubezpieczeniowymi.

Baza klientów rośnie?

Tak, cały czas rośnie. Co dzień dochodzą nowi kontrahenci. O tym informuje system – aczkolwiek nie kontroluję tak dokładnie, czy jest to nowy nabywca, czy dostawca, aczkolwiek w systemie komputerowym widzę, że nowi klienci wciąż przybywają...

Macie swój magazyn części?

Tak. Jest zaopatrzony bardzo dobrze, jako magazyn serwisu. Klient nie lubi czekać na części i dlatego magazyn bardzo się przydaje, choć to kosztowna działalność – bo pamiętajmy, że produkt, który leży na półce w magazynie, też kosztuje. Staramy się utrzymywać pewien stan minimalny magazynu i uzyskać jak najlepsze terminy płatności.

Jaki jest średni wiek przyjmowanego u was samochodu?

Trudno powiedzieć. Obsłużymy każdy bez względu na jego rok produkcji, choć wiadomo, że im starszy samochód, tym rzadziej odwiedza autoryzowane serwisy. Właściciele takich aut starają się zaoszczędzić pieniądze na tańszej obsłudze w malutkich warsztacikach, gdzie roboczogodzina jest tańsza. To się później nieraz mści na kliencie, bo w takim warsztacie będzie miał zrobiony tylko ograniczony zakres napraw. Może będzie miał gwarancję tego wykonawcy, ale nasza gwarancja jest o wiele szersza – bo jeśli nawet pojazd jest za granicą, a wiadomo – kierowcy nie zawsze mają przy sobie karty płatnicze, czy odpowiedni zapas gotówki, by zapłacić za naprawę, to zwracają się do nas o udzielenie gwarancji płatności. Jeśli to jest nasz klient, to nie ma problemu jesteśmy w stanie przy pomocy koncernu MAN, jako autoryzowany serwis, udzielić takiej gwarancji płatności. Klient nieautoryzowanego warsztatu jest właściwie skazany na siebie.

Macie państwo wyjazdową pomoc?

Własnej pomocy teraz nie mamy. Kiedyś mieliśmy, ale nie zarabialiśmy na tej działalności. Teraz mamy zaprzyjaźnione firmy zajmujące się holowaniem, które mają dla nas korzystniejsze stawki niż dla przypadkowego klienta. Idą nam na rękę nawet w tym stopniu, że podejmują się przypadków, które zwykle byłyby nieopłacalne. Nie było takiego przypadku, żeby odmówili.

W czym Pan widzi przyszłość – w jakiej działalności serwisowej za 5-10 lat?

Staramy się rozwijać cały czas, z tego co widzę, to szansę na istnienie, na rozwój będą miały te warsztaty, które będą zapewniać klientom kompleksowość usług. To widzę po innych warsztatach, które specjalizują się tylko i wyłącznie w jednej marce czy tylko w naprawie ciągników bez naczep - klienci przyjeżdżają do nich tylko wówczas, kiedy muszą. My  próbujemy się podjąć wszystkiego. Przyszłość na pewno jest związana z rozwojem elektroniki. Serwisy, by nadążyć za rozwojem rynku, będą musiały się wyposażać w testery, bo nie jest problemem już dostępność części, zamienników, których jakość się poprawia, a cena maleje. Tej elektroniki jest o wiele więcej niż w samochodach osobowych i od elektroniki jest uzależnionych coraz więcej napraw mechanicznych. Trzeba jakiś układ wyłączyć, by można było go naprawić. Ale nie na zasadzie wyciągnięcia kostki z przewodami, ale przeprogramowania komputera, skalibrowania itp. Widać, że producenci dążą do tego stanu. Rynek motoryzacyjny rozwija się w dużym tempie i trzeba się dopasowywać  do potrzeb danej chwili. Pomysłów nam w Rem-Car nie brakuje i liczymy, że podjęte decyzje będą trafne.

Czy do napraw stosujecie państwo zamienniki?

Tak. Dajemy wybór klientowi. Są przepisy GVO, które mówią, że nie możemy klienta zmusić do stosowania droższych części oryginalnych. Z tym, że klient wie, że ich stosowanie może być czasem powodem do odrzucania roszczeń gwarancyjnych. Klient słysząc, że nie możemy mu zamontować zamiennika, już może nie zdecydować się na naprawę u nas. Następnym razem wybierze warsztat, w którym mu zamontują taki zamiennik. Nie możemy sobie pozwolić na to, by takich klientów tracić, my ich musimy pozyskiwać.

Uzgadniacie to z nimi?

W przypadku stałych klientów wiemy, czego się spodziewać. Jeśli są inne rzeczy do naprawy niż zgłosił klient, to ustalamy telefonicznie lub faksowo, mailem – wysyłamy kosztorys.

Posiadamy Certyfikat  ISO 9001: 2000 i takie procedury są dla nas standardem.

Dodaj komentarz