Strona główna / Oleje i smary / Sprawność silnika tkwi w oleju
Sprawność silnika tkwi w oleju

Sprawność silnika tkwi w oleju

Nietypowy odgłos silnika, dziwny zapach w aucie, czy wyciek i plama pod samochodem, to często symptomy poważnej awarii. Przegląd w serwisie raz do roku nie wystarczy, aby mieć pewność, samochód działa sprawnie.

Warto uczulić Klienta, że poza sprawdzeniem kontrolek, warto od czasu do czasu zajrzeć do warsztatu, by upewnić się, czy w silniku wszystko działa sprawnie.

Wywiad to połowa sukcesu

Klucz do sprawnej obsługi pojazdu w tkwi we właściwej diagnostyce. A pierwszym naszym krokiem powinien być możliwie kompleksowy wywiad z właścicielem auta. Nierzadko pierwszym niepokojącym sygnałem będą dziwne stuki, zgrzyty, piski i inne nienaturalne odgłosy. Ważne, by Klient (lub mechanik w trakcie jazdy próbnej/ kontrolnej) zapamiętał rodzaj hałasu oraz to, czy pojawił się on na krótko, czy też był słyszalny stale oraz w którym momencie jazdy. Dokładne informacje pozwolą na szybszą identyfikację defektu.

Podczas postoju auta na parkingu można stwierdzić, że z autem dzieje się coś niedobrego. Jeśli zauważymy wyciek, należy sprawdzić, w którym miejscu pod samochodem wystąpił oraz jaki kolor ma wyciekający płyn. Plama w kolorze niebieskim i różowym pod przednią częścią auta może oznaczać płyn chłodniczy. Czy zauważyłeś dodatkowo, że strzałka temperatury wkroczyła na czerwone pole? Może to świadczyć o niskim poziomie oleju, braku płynu w chłodnicy, awarii termostatu bądź awarii pompy. Zleć serwisowi zlokalizowanie i naprawę nieszczelności.

Powszechnym objawem nieprawidłowej pracy silnika jest dym wydobywający z rury wydechowej. Czarny, kopcący dym może być spowodowany przez niesprawny wtryskiwacz, rozregulowany gaźnik, zanieczyszczony filtr powietrza, bądź złej jakości paliwo. Wydobywanie się niebieskiego dymu jest najprawdopodobniej oznaką uszkodzenia pierścieni tłoka lub cylindra,
co najczęściej niestety wiąże się z wysokimi kosztami naprawy. Z kolei biały dym może oznaczać wyciek płynu chłodniczego lub nadmierne zużycie oleju. Najbardziej prawdopodobną przyczyną usterki jest nieszczelna uszczelka głowicy, uszkodzenie głowicy lub ściany cylindra.

Twoją czujność powinien wzbudzić również utrzymujący się w samochodzie nietypowy zapach. Słodkawy zapach może pojawić się w aucie w wyniku przegrzania silnika, a gryzący, podobny
do zapachu spalanego plastiku – kiedy awarii ulegnie układ elektryczny. Wyczuwalna woń przypominająca palącą się gumę może natomiast oznaczać przegrzanie sprzęgła lub hamulców.

Przyczyny uszkodzeń i awarii silnika mogą wynikać m.in. wad konstrukcyjnych, nieprawidłowej eksploatacji, czy stosowania niewłaściwego oleju. Jednym ze sposobów pozwalających na utrzymanie wysokich parametrów eksploatacyjne silnika jest wybór odpowiedniego środka smarnego. Współczesne silniki są coraz bardziej nowoczesne, mają też znacznie większą moc. Ze względu
na duże obciążenia, jakimi są poddawane, są też o znacznie bardziej narażone na różnego rodzaju usterki i awarie. Dbajmy o nie stosując odpowiednie oleje silnikowe oraz wypatrujmy wszelkich odbiegających od normy objawów,  kontrolując codziennie ich stan.

Właściwy poziom oleju – silnik pod ochroną

W trakcie codziennej eksploatacji część kierowców zapomina o tym, jak ważne jest utrzymanie odpowiedniego poziomu oleju, który w dużej mierze zapewnia pełną ochronę silnika i gwarantuje jego bezproblemową eksploatację przez długie lata.

„Niski poziom oleju silnikowego oznacza, że jego jednostkowa porcja musi częściej pracować, w związku z czym olej ulega szybszemu wyeksploatowaniu. Ponadto powoduje większe skoncentrowanie produktów zużycia – m.in. sadzy i rozpuszczonych zanieczyszczeń. Nie bez znaczenia jest także wpływ ilości oleju na jego temperaturę pracy. Około 30 proc. ciepła emitowanego przez silnik jest przejmowane przez olej. Pozostałe 70 proc. – przez układ chłodzący, wydechowy i promieniowanie cieplne. Przy niskim poziomie olej bardziej się nagrzewa i szybciej traci swoje właściwości, zmniejszając przy tym ochronę silnika” – wskazuje Michał Izdebski z działu technicznego Castrol.

Przestrzega przy tym, że najbardziej dotkliwym skutkiem wynikającym ze zbyt niskiego poziomu oleju jest zatarcie silnika. „Zbyt niski poziom oleju wiąże się z ryzykiem zassania do układu smarowania powietrza. Oznacza to zakończenie dostarczania oleju do współpracujących elementów i w konsekwencji zatarcie silnika w kilka lub kilkanaście sekund” – tłumaczy.

Paweł Mastalerek – szef działu technicznego Castrol 

Paweł Mastalerek — kopia

Jak przebiegają testy oleju silnikowego?

Oleje silnikowe przy pierwszych oględzinach bardzo mało różnią się pomiędzy sobą. Największą różnicą jest kolor oleju oraz symbole zamieszczone na etykiecie. Po głębszym zapoznaniu się w tematyce okazuje się że te symbole różnicują zastosowanie danego oleju.

Dalsze zgłębianie różnic pomiędzy olejami prowadzi do poznania różnorakich wymagań wprowadzanych zarówno przez producentów aut, jak i przez organizacje niezależne typu ACEA, API, ILSAC czy JASO.

Organizacje certyfikujące jakość olejów opierają się na wynikach testów, które przeprowadza się na każdym nowo wprowadzanym produkcie. Testy te dzielone są na laboratoryjne sprawdzające parametry fizyko-chemiczne, testy sekwencyjne sprawdzające ochronę w poszczególnych miejscach silnika oraz na testy silnikowe prowadzone najczęściej na hamowniach. Takie testy wprowadza m.in. organizacja API. Testując oleje skupia się na różnych parametrach ochronnych – m.in. na tym jak olej chroni silnik podczas jego uruchamiania i rozgrzewania. API mając świadomość, iż rozgrzewanie silnika wiąże się ze zużyciem mocno obciążonych elementów, wprowadziło test symulujący właściwości ochronne oleju właśnie podczas rozruchu i rozgrzewania.

Test ten nazwano testem „Sequence IVA”, który polega na pomiarze stopnia zużycia wałka rozrządu podczas pracy silnika w trakcie fazy jego rozgrzewania, a więc pod obniżoną temperaturą oleju i płynu chłodzącego. Wykonuje się je na silniku Nissan KA24E. Jest to silnik benzynowy, czterocylindrowy, o pojemności 2.4 l. Standardowy test Sekwencyjny IVA trwa 100 godzin, i jest podzielony na 100 cykli badawczych. Każdy cykl składa się z dwóch faz: 50 i 10 minutowej. W pierwszej fazie silnik pracuje na biegu jałowym, temperatura oleju wynosi 49C, a płynu chłodzącego 50°C, natomiast w drugiej fazie silnik pracuje z wyższą prędkością obrotową (1500 obr./min.), temperatury płynów roboczych są tylko nieznaczeni wyższe. Po zakończeniu testu, każda z krzywek wałka rozrządu mierzona jest specjalnym przyrządem mikrometrycznym w 7 miejscach. Daje to razem 84 pomiary. Wyniki badań obrazują stopień zużycia krzywek wałka rozrządu na danym oleju silnikowym. W trakcie takiego testowania symulowana jest praca silnika w trakcie uruchamiania, co zazwyczaj generuje największe jego zużycie.

Test ten udowadnia, iż największe zużycie generowane jest podczas rozruchu silnika i jego rozgrzewania i szacuje się że podczas tej fazy generowane może być nawet 75% całkowitego zużycia silnika.

Jakie funkcje spełnia olej silnikowy?

Jakie-funkcje-spelnia-olej-silnikowy — kopia

            Smarowanie – prawie zawsze padnie taka odpowiedź, gdy spytamy kierowcę o rolę oleju silnikowego. Tak, to prawda, ale warto pamiętać, że dobrej jakości olej silnikowy spełnia również i inne, nie mniej ważne, funkcje.

            O tym, że w silniku spalinowym musi być olej wie każdy, nie tylko kierowca. Jego zadaniem jest ochrona przed zatarciem ruchomych części, takich jak wałek rozrządu, tłoki, wał korbowy, a nawet turbosprężarka. Rozprowadzona wówczas cienka warstwa filmu olejowego pozostaje na nich również podczas postoju auta. Głównie po to, aby zapewnić ciągłość smarowania już w momencie ponownego uruchomienia silnika.

            Jednak podczas przerw w pracy może dojść do powstania korozji. Wywołuje ją nie woda, a kwaśne związki powstałe podczas procesu spalania mieszanki paliwa i powietrza. W ich neutralizacji pomagają właściwości myjąco-dyspergujące oleju. Jednak skąd się biorą pozostałości ze spalania w części silnika zalanej olejem? Przecież dla zapewnienia odpowiedniego stopnia sprężania tłok w cylindrze powinien być szczelnie osadzony.

Dokładnie tak jest, choć w praktyce wygląda to nieco inaczej. Aby tłok mógł wykonać ruch, pomiędzy jego płaszczem a ścianką cylindra pozostawiono minimalny luz, który jednak trzeba czymś… uszczelnić. Służy do tego kilka metalowych pierścieni nałożonych na tłok. Jednak podczas normalnej eksploatacji średnica cylindra powiększa się, przez co dochodzi do zwiększania się zamka na pierścieniach. Nie mniejszym problemem jest zapiekanie pierścieni. Ich zakleszczenie utrudnia układanie się na ściankach cylindra, co w rezultacie umożliwia przepływ oleju do komory spalania i spadek osiągów silnika.

            Paradoksalnie, może temu zapobiec sam olej. Pod warunkiem, że jest dobrej jakości, a właściciel samochodu wymienia go zgodnie z zaleceniem producenta. Zresztą ta uwaga odnosi się również do pozostałych właściwości oleju silnikowego.

            Powracający z komory spalania olej zabiera ze sobą wytrącony osad węglowy, znany jako nagar. Jego spieczone cząstki, działające jak papier ścierny, przyspieszają zużycie metalowych części silnika. W ich rozmiękczeniu pomagają specjalne dodatki zawarte w oleju. Zapobiegają one również przyczepianiu się osadu do elementów silnika.

            Po ponownym rozruchu silnika, szczególnie, gdy przerwa trwała dłuższą chwilę, należy powstrzymywać się przed osiąganiem wyższych obrotów i prędkości. Powolne przejechanie kilku kilometrów pozwoli na właściwe rozgrzanie się oleju.

            W tym momencie zachodzi kilka, z pozoru sprzecznych ze sobą, zależności. Praca tłoków rozgrzewa olej, który smarując zmniejsza ich tarcie, a tym samym ogranicza wytworzenie nadmiaru ciepła. To, które powstanie, zostanie odebrane przede wszystkim przez płyn w układzie chłodzenia. Takie właściwości ma też olej. Stykając się z dnem tłoka przejmuje jego temperaturę, którą obniża w drodze do miski olejowej. W praktyce, różnice wynoszą od 300-400 do 100 stopni Celsjusza.

            „Dobrej jakości olej silnikowy powinien łączyć w sobie pięć podstawowych funkcji – smarowanie, mycie, uszczelnianie, chłodzenie i przeciwdziałanie korozji” – zapewnia Rafał Kobza, starszy specjalista ds. szkoleń w firmie LIQUI MOLY – „Jednak wraz z postępującym przebiegiem dochodzi do stopniowej utraty tych właściwości, dlatego tak ważne jest przestrzeganie zaleceń producenta samochodu co do częstotliwości wymiany oleju. O tym, że olej spełnił swoje zadania świadczyć będzie jego wygląd – powinien być mętny z widocznymi drobinami brudu”.

Wszystko w normach

Przy uzupełnianiu poziomu oleju silnikowego nie należy przesadzić z dolewaniem oleju ponad stan dopuszczalny. „Przekroczenie tego poziomu może wywołać uderzenie wykorbienia wału korbowego w lustro oleju, a zbyt wysokie ciśnienie w układzie smarowania może się skończyć utratą szczelności silnika – olej wskutek zwiększonego ciśnienia może rozsadzić elementy gumowo-metalowe uszczelniaczy silnika” – mówi Michał Izdebski z działu technicznego Castrol.

Jak często sprawdzać olej w trasie? Zaleca się, by robić to co około 1500 km. Wiele nowych samochodów ma wbudowany czujnik, dzięki któremu kierowca zostanie poinformowany stosownym komunikatem, gdy stan oleju będzie się zbliżał ku minimum. Nic jednak nie zastąpi tradycyjnej metody, czyli sprawdzenia ilości oleju na bagnecie. Za właściwy uznaje się poziom pomiędzy wartością maksymalną a minimalną, ale najlepszym poziomem jest stan wynoszący 3/4 lub niecałe maksimum.

Zwykle różnica w ilości oleju pomiędzy wartością minimalną a maksymalną wynosi około 1 litra, dlatego zawsze warto mieć w samochodzie (szczególnie podczas dalekich podróży) litrową butelkę oleju w celu uzupełnienia jego poziomu. Ważne, by olej stosowany na dolewki był taki sam, jak olej zalany podczas jego wymiany. A jeżeli z jakiegoś powodu nie jesteśmy w stanie zaopatrzyć się w taki sam olej na dolewkę, jaki był zastosowany podczas wymiany? „Kupmy olej syntetyczny, w lepkości 5W-30, spełniający najwięcej najnowszych norm producenckich, koniecznie niskopopiołowy. Będziemy wtedy mogli mieć pewność, że dolany olej, nawet, jeżeli został dobrany w sposób błędny, będzie bezpieczny dla silnika” – radzi Izdebski.

Książka serwisowa

            Książka serwisowa uwiarygodnia historię przeglądów okresowych auta. Z reguły prowadzona jest w okresie obowiązywania gwarancji na nowy samochód. Później traktowana jest po macoszemu, przekładana z miejsca na miejsca, z czasem się o niej zapomina, a nawet gubi. Tym samym dokumentacja historii samochodu się urywa.

            Nie oznacza to jednak, że właściciel samochodu po upływie gwarancji przestał dokonywać przeglądów okresowych. Po prostu wciąż pokutuje przekonanie, że wpisów do książki serwisowej mogą dokonywać tylko pracownicy autoryzowanej stacji obsługi. I to pomimo tego, że od ponad 10 lat producenci samochodów nie mogą stosować takiego zastrzeżenia.

            „Generalnie powinno stosować się zasadę, że po zakupie używanego samochodu bez udokumentowanej historii od razu wymieniamy podstawowe filtry, płyny eksploatacyjne oraz olej” – radzi Rafał Kobza, starszy specjalista ds. szkoleń w firmie LIQUI MOLY – „Osobom, które utraciły oryginalną książkę serwisową z pomocą przychodzi nasza firma. Można ją założyć w każdym warsztacie bądź serwisie współpracującym z nami”.

            Systematyczne prowadzenie książki nie tylko świadczy o dbałości o samochód, ale będzie też swoistym kalendarzem przypominającym o następnym przeglądzie okresowym. Z pewnością doceni to kolejny nabywca auta.

            „Książka serwisowa szczegółowo dokumentuje datę, przebieg pojazdu oraz zakres dokonywanego przeglądu. Jest to bardzo istotna informacja m.in. przy wymianie oleju, a tym samym i filtra. Niestosowanie się do częstotliwości i zaleceń producenta może doprowadzić do poważnej awarii jednostki napędowej, a w konsekwencji drogiej lub wręcz nieopłacalnej naprawy” – dodaje Rafał Kobza z firmy LIQUI MOLY.

Jak spełnić wymagania normy Euro?

Start-stop, start-stop, start-stop – coraz więcej silników samochodowych w takim cyklu pracuje w ruchu miejskim. Z założenia takie przerwy mają obniżyć zużycie paliwa, a tym samym emisję dwutlenku węgla. W praktyce wymagają odpowiednio skonstruowanych podzespołów, przede wszystkim odpornych na duże obciążenia.

Valeo 1

Euro, ustalone odgórnie normy emisji spalin wymuszają na konstruktorach jednostek napędowych opracowywania coraz to nowszych rozwiązań. Do powstania jednego z nich przyczyniła się analiza pracy silnika w ruchu miejskim. Okazało się, że przez 35 proc. czasu jazdy pozostaje na biegu jałowym, co generuje niepotrzebne zużycie paliwa, emisję dwutlenku węgla, hałas i wibracje.

Stąd też pomysł na automatyczne wyłączanie silnika podczas krótkotrwałego postoju, np. na czerwonym świetle, bądź korku miejskim. Jego ponowną pracę uruchamia puszczenie nogi z pedału gazu, bądź wciśnięcie sprzęgła. Takie rozwiązania stosowane są już w większości nowych modeli samochodów osobowych. Jak wynika z przeprowadzonych badań system start-stop, w porównaniu do ciągłej pracy silnika, pozwala zaoszczędzić około 8 proc. paliwa.

Jednym z producentów tych systemów jest firma Valeo. Na jego potrzeby  opracowano dwa rozwiązania: i-StARS zintegrowany z alternatorem i ReStart oparty na rozruszniku.

„Valeo jest jednym z największych na świecie konstruktorów i producentów podzespołów do układu napędu w pojazdach silnikowych. Opracowanie systemów Stop-Start było dla nas naturalnym połączeniem naszego doświadczenia i dotychczas stosowanych rozwiązań z wymogami prawnymi stawianymi przed producentami samochodów” – mówi Roman Wierzbowski Product Manager z Valeo Service Eastern Europe – „W przypadku systemu Stop-Start elementy rozrusznika, który poddawany jest niewspółmiernie większej ilości cykli uruchomienia silnika, musiały zostać odpowiednio wzmocnione. Z kolei w alternatorze zwiększa się pobór mocy”.

DEMARREUR RENFORCE

DEMARREUR RENFORCE

Poza rozrusznikiem czy alternatorem oba systemy Valeo składają się z szeregu elementów, jak sensory umieszczone w pedałach hamulca i sprzęgła oraz przełożenia skrzyni biegów,  poziomu naładowania akumulatora, a także czujników temperatury zewnętrznej i silnika. Wszystkie dane przekazywane są do jednostki sterującej ECU, której oprogramowanie decyduje o momencie wyłączenia i ponownego uruchomienia silnika. W praktyce dzieje się to w ułamkach sekund i nie wpływa na płynność jazdy.

Istotną różnicą pomiędzy oboma systemami Valeo Stop-Start, jest fakt, że w przypadku alternatora nie jest wymagane całkowite zatrzymanie pojazdu. Inżynierowie firmy pracują jednak nad podobnym rozwiązaniem dla rozrusznika.

Valeo 3

Są także określone sytuacje, które wykluczają zadziałanie systemu Valeo Stop-Start. To m.in. użycie asystenta ruszania na wzniesieniu, manewr cofania, ciągnięcie przez pojazd przyczepy bądź niska temperatura otoczenia lub silnika.

„W tym roku systemy Valeo Stop-Start trafiają na pierwszy montaż do ponad 50 modeli samochodów. Ich liczba będzie się sukcesywnie zwiększać w miarę obowiązywania normy Euro 6” – mówi Roman Wierzbowski Product Manager z Valeo Service Eastern Europe – „Z drugiej strony system Stop-Start funkcjonuje już od kilku lat, stąd równolegle część oferty Valeo stanowią systemy przeznaczone na aftermarket. Obecnie jest to ponad 30 referencji”.

badania_castrol_magnatec_pbs_2015_kupowanie_oleju — kopia

Nie tak „eko” jak się wydaje?

Niskie zużycie paliwa i mała emisja szkodliwych substancji to aktualne priorytety producentów samochodów. Nowoczesne, z pozoru ekologiczne konstrukcje mają jednak swoje małe tajemnice – wiele z nich spala bardzo dużo oleju silnikowego.

Współczesne jednostki napędowe zbudowane według zasad downsizingu, potrafią zużywać sporo oleju pracując pod dużym obciążeniem. Dymu nie widać dzięki coraz popularniejszym filtrom cząstek stałych, które pojawiły się także w samochodach z silnikami benzynowymi. Wbrew pozorom to akurat nie jest dobra wiadomość – spalanie oleju powoduje jeszcze szybsze zatykanie się także filtra i tylko pogarsza sytuację kierowców eksploatujących takie auta na krótkich, miejskich dystansach.

To, czy silnik zużywa olej, zależy nie tylko od konstrukcji, ale i od samego oleju. Wprawdzie na rynku dostępne są różne oleje o klasie lepkości zalecanej do danego modelu, czy też aprobowane przez samego producenta samochodu (co oznaczono na etykiecie opakowania), ale nadal olej olejowi nierówny.

– „Zużycie oleju przez nowoczesny silnik zależy od lepkości oleju w 100 stopniach Celsjusza. Im jest ona wyższa, tym mniej oleju zostaje na tulei cylindra, bo pierścienie tłoka w mniejszym stopniu wpychają olej do komory spalania” – tłumaczy Rafał Kobza, starszy specjalista ds. szkoleń w firmie LIQUI MOLY Polska.

Dobrej jakości olej jest przystosowany do warunków pracy panujących w silnikach z bezpośrednim wtryskiem – zarówno benzynowych, jak i zasilanych olejem napędowym. Prawie wszystkie takie jednostki napędowe są turbodoładowane, a trzeba pamiętać, że olej nie tylko smaruje, ale i chłodzi rozgrzaną turbosprężarkę. Wysoka temperatura przyczynia się do szybszej degradacji oleju, a im bardziej traci on swoje właściwości, tym więcej spala go silnik.

– „Zastosowanie środka CeraTec firmy LIQUI MOLY powoduje obniżenie tarcia w silniku i zmniejszenie temperatury oleju, co przyczynia się do redukcji spalania go przez silnik” – przekonuje Rafał Kobza.

Także styl jazdy ma na to wpływ, gdyż nowoczesne silniki premiują ekojazdę. Z kolei agresywne wkręcanie silnika na obroty, aż do odcięcia dopływu mieszanki paliwowej, prowadzi właśnie do wzmożonego zużycia paliwa.

Posiadacze nowoczesnych aut muszą sobie przypomnieć o nawyku sprawdzania poziomu oleju, nawet jeśli samochód wyposażony jest w elektroniczny wskaźnik. Kierowcy nie tylko zapomnieli, że należy to robić, ale bardzo często nie potrafią tego zrobić prawidłowo. Warto, by mechanicy zwracali im uwagę na ten obowiązek podczas rutynowych przeglądów. Przede wszystkim, dziś sprawdzamy poziom oleju na ciepłym silniku – wystarczy odczekać 3-4 minuty po wyłączeniu silnika.

– „Po upewnieniu się, że samochód stoi równo, wyciągamy bagnet, wycieramy z niego olej, wsuwamy go z powrotem i wyciągamy ponownie. Bagnet można ustawić poziomo dla wygodniejszego odczytu, ale nie należy ustawić go rączką w dół, bo wtedy olej spłynie i to zafałszuje wynik. Poziom oleju powinien być w połowie pomiędzy oznaczonym minimum i maksimum” – instruuje Rafał Kobza.

Taki pomiar trzeba wykonać co 2-3 tys. km, a w przypadku niektórych silników nawet częściej. W razie potrzeby dolewamy ok. pół litra oleju identycznego z zastosowanym w silniku. Olej uzupełniamy jednak na zimno, by uniknąć powstania naprężeń termicznych w głowicy silnika, co może się skończyć kosztowną naprawą.

Artykuł opracowany na podstawie materiałów prasowych: Shell, Castrol, Valeo, LIQUI MOLY.

2 komentarze

  1. Każdy olej powoduje osadzanie się nagaru dlatego wodorujemy silniki spalinowe więcej na you tube Autonagar.pl

  2. O wielu rzeczach przy eksploatacji auta można zapomnieć, wiele można przełożyć ale nie wymianę oleju. To jednak stały punkt co roku w moim przeglądzie. W tym roku zmieniałam auto, więc dodatkowo też płukaliśmy silnik, żeby zalać olejem i mieć pewność, że nic w nim nie zalega. Wlaliśmy Shell Helix w wersji która chroni filtr cząstek stałych. Mechanik nam powiedział, że to ważne dla auta.

Napisz komentarz

Twój adres e-mailowy będzie niewidoczny Required fields are marked *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Do góry