Templates by BIGtheme NET
Home / Slider / Jakość musi wygrać

Jakość musi wygrać

Piotr Zalewski, szef Autoryzowanego Serwisu Napraw Nadwozi Auto Service Zalewscy BIS, opowiedział nam o swoim warsztacie, sytuacji na rynku likwidacji szkód komunikacyjnych i o potrzebie walki z nieuczciwymi praktykami ubezpieczycieli.

W czym specjalizuje się Państwa warsztat? Czym zajmujecie się na co dzień?

Serwis Zalewscy działa od lat 80., kiedy to firmę założył mój tata. Prowadzenie serwisu z czasem przejąłem z bratem. Od początku zajmujemy się blacharstwem i lakiernictwem, a naszym głównym obszarem działalności jest likwidacja szkód komunikacyjnych. Przeszliśmy audyt PIM oraz blacharsko-lakierniczy audyt KIA. Jako autoryzowany serwis napraw nadwozi zajmujemy się jednak wszystkimi modelami i markami samochodów. Z naszych usług najczęściej korzystają klienci korporacyjni, kładący duży nacisk na to, żeby utrzymać swoje pojazdy w dobrym stanie – ci, którzy mają swobodę wyboru warsztatów, w których naprawiają swoje floty.

Jakiego rodzaju sprzętem i wyposażeniem dysponujecie?

Pierwszym stanowiskiem, na które trafiają samochody klientów jest myjnia. To tu wstępnie czyścimy pojazd, żeby przygotować go do dalszych prac. Na kolejnym stanowisku – przyjęcia i odbioru samochodu – weryfikujemy uszkodzenia i identyfikujemy ogólny stan samochodu, a po wykonaniu prac sprawdzamy jakość naprawy i polerujemy lakier. Mamy także dwa stanowiska ślusarskie, przeznaczone do rozbierania samochodu na części i ich opisywania. W warsztacie są też trzy stanowiska blacharskie, a jednym z nich jest rama naprawcza, na której zajmujemy się poważniejszymi uszkodzeniami nadwozia. Jest jeszcze stanowisko geometrii i kalibracji radarów. Posiadamy też trzy stanowiska strefy przygotowawczej, na które trafiają auta przed lakierowaniem, jedną kabinę lakierniczą oraz mieszalnię lakierów wodorozcieńczalnych. Do tego dochodzi jeszcze biuro z punktem przyjęcia klienta.

Główny obszar działalności:
– Blacharstwo i lakiernictwo
– Likwidacja szkód komunikacyjnych
Ludzie:
– Szef –Piotr Zalewski
– W sumie 10 pracowników (trwa rekrutacja 2 kolejnych)
Główne marki wykorzystywanych produktów:
Narzędzia: NTS, Würth
Materiały: Lakiery Sikkens, 3M, Würth, Normfest
Stanowiska robocze:
– Myjnia
– Stanowisko przyjęcia i odbioru
– 2 stanowiska ślusarskie
– 3 stanowiska blacharskie
– Stanowisko geometrii i kalibracji
– 3 stanowiska strefy przygotowawczej
– Kabina lakiernicza
– Mieszalnia lakierów wodorozcieńczalnych
– Biuro

Jeśli chodzi o wyposażenie warsztatu, z większych maszyn i narzędzi mamy: spawarkę, zgrzewarkę, migomaty, kabinę lakierniczą, strefę przygotowawczą, podnośniki, ramę naprawczą, geometrię.   Dysponujemy też całą masą mniejszych sprzętów, m.in.: pistolety lakiernicze, odkurzacze pyłochłonne, promienniki, automaty do wycinania czujników parkowania, wycinarki do szyb itp. Narzędzi jest sporo. Stale zaopatrujemy się w firmach NTS i Würth. Mają dobry sprzęt, w obu mamy dobre ceny i – jeśli mamy jakiś problem – obie bardzo szybko reagują. I tu, i tu mamy swojego handlowca, ten z Würtha nawet regularnie przyjeżdża sprawdzić, czy nam czegoś nie potrzeba. Jak trzeba nam czegoś nowego, dzwonię albo wysyłam zapytanie do jednej i do drugiej firmy, porównuję specyfikację oraz cenę i podejmuję decyzję, od którego z dostawców wezmę sprzęt.

Czy podobny układ macie z dostawcami lakierów i części zamiennych?

Nie do końca. Pracujemy na lakierach marki Sikkens. W miarę zużywania produktów zamawiamy je mailowo, uzupełniając zapasy do założonych stanów magazynowych. Z ich producentem, Akzo Nobel, współpracujemy też w zakresie szkoleń. Czasem podjeżdża do nas technik, czasem musimy wysłać pracownika do ich centrali. Materiały okołolakierniczne – taśmy, folie itp. – bierzemy najczęściej od jednego z dystrybutorów firmy 3M.

Jeśli chodzi o części, zawsze zamawiamy oryginały pod numer nadwozia. Mamy jednego-dwóch zaufanych dostawców w każdej marce i współpracujemy z nimi na stałe. Zazwyczaj dostajemy części w 1-2 dni. Dzięki dobrym relacjom nie mamy też problemów z wymianą, jeśli coś nie pasuje.

Czy funkcjonowanie warsztatu zmieniło się jakoś ze względu na pandemię?

Zmieniło się kilka rzeczy. Dużo firm przeszło na pracę zdalną, zmniejszyła się liczba wyjazdów służbowych i dojazdów do pracy, a w efekcie liczba zdarzeń drogowych. W lockdownie mieliśmy około 30-40 proc. mniej zleceń. Były też momenty, kiedy doświadczaliśmy ograniczonej dostępności części. Do dziś zdarza się zresztą, że ze względu na sytuację na świecie trzeba na coś czekać kilka tygodni albo i miesięcy. Na płynącą do nas z Azji maskę do Hyundaia czekaliśmy 3 miesiące.

Kolejna rzecz to pogorszenie kontaktu z ubezpieczycielami. Ich pracownicy byli mniej dostępni niż wcześniej, a w efekcie trudniejsze niż zwykle było pozyskanie jakichkolwiek informacji. Od 3 lat jesteśmy serwisem niezależnym, bez podpisanych stałych umów z towarzystwami ubezpieczeń. W związku z tym każdorazowo przesyłamy do weryfikacji kosztorysy i zakresy napraw po zdarzeniach objętych ubezpieczeniem. W epidemii jakikolwiek kontakt był i nadal jest utrudniony.

Dlaczego zdecydowaliście się na uniezależnienie od stałej współpracy z ubezpieczalniami?

Teoretycznie na korzyść współpracy z ubezpieczycielami przemawia „kierowalność” ubezpieczonych do warsztatu, z którym towarzystwo ma umowę. Jednak w praktyce – kiedy mieliśmy jeszcze umowy z 5 największymi towarzystwami ubezpieczeniowymi w Polsce – trafiało do nas od nich do 2 klientów w skali miesiąca. Zasadniczą część zleceń pozyskiwaliśmy sami.

Tymczasem w umowie z ubezpieczycielem warunki współpracy ustalane są dość jednostronnie. Trzeba pójść na bardzo duże ustępstwa: udzielać rabatów od części i materiałów oraz wykonywać pracę po ustalonej, niższej niż rynkowa stawce. Przykładowo, kiedy jeszcze mieliśmy umowę z PZU, ostatnia podwyżka kwoty za roboczogodzinę nastąpiła w 2007 roku. Przez ponad 10 lat nie podniesiono jej nawet o złotówkę, o stopie inflacji nawet nie wspominając.

Zdecydowaliśmy się zrezygnować z pracy w tym układzie, bo z naszej perspektywy nie było to już opłacalne. Obecnie wygląda to tak, że po oględzinach samochodu sporządzamy i wysyłamy do ubezpieczyciela kosztorys naprawy. Czekamy na zatwierdzenie zakresu prac. Po jego otrzymaniu, zamawiamy części i rozpoczynamy naprawę. W razie wystąpienia w trakcie jakichkolwiek wątpliwości, piszemy dodatkowe pisma. Po wszystkim fakturujemy ubezpieczalnię po naszych stawkach, a po różnicę między naszą kwotą a tą proponowaną przez ubezpieczyciela idziemy do sądu. Znaczna większość spraw kończy się sądowym obowiązkiem zapłaty – z odsetkami i kosztami sądowymi po stronie ubezpieczalni. Do procedowania w sądzie trafia może jakieś 10 proc. przypadków. Powoływani są biegli sądowi, a pracownicy warsztatu są powoływani na świadków. Przewija się to wszystko i kończy zapłatą kosztów naprawy po naszych stawkach. Po 3 latach bez umów z ubezpieczalniami mamy w sądzie ponad 600 spraw. Przyzwyczailiśmy się do tego jako kolejnego etapu likwidacji szkody.

Czy wiele warsztatów robi podobnie jak Państwo?

Zbyt mało. Według naszych szacunków jak my z każdą sprawą na drogę sądową występuje może 10-15 proc. serwisów. Wiele warsztatów znacznie większych niż nasz idzie po prostu na ilość i dąży do jak najszybszego zamknięcia poszczególnych spraw likwidacji szkód na warunkach ubezpieczalni. Mniejsze serwisy często nie mają z kolei przepustowości, żeby zajmować się procesami. Głośna była w lipcu sprawa obniżenia przez PZU wypłat w swojej sieci naprawczej. Stworzyli „sieć preferowaną”, w której jeszcze bardziej zaczęli przykręcać śrubę. Kilka organizacji protestowało m.in. PIM, ZDS, Automobilklub Polski, ale jako branża jesteśmy mocno rozdrobnieni i nic na razie nie udało się wskórać. Póki znajdują się tacy, którzy godzą się na nieakceptowalne według nas warunki – wyzysk trwa.

Co według Pana musiałoby się stać, żeby uzdrowić tę sytuację?

Zanim zdecydowaliśmy się na niezależność, przeprowadziłem liczne rozmowy z kierownikami w poszczególnych towarzystwach o podnoszeniu stawek i na początku spodziewałem się, że wypracujemy jakieś korzystne efekty. Niestety ich oferty nie były opłacalne. Nawet jeśli ktoś zaproponował zwiększenie stawki, żądali rabatu na częściach – tak, że wychodziłoby to pod kreską lub na zero. W takich warunkach zdecydowaliśmy się o zerwaniu umów i uzyskaniu możliwości dociekania należności na drodze sądowej. Wiązało się to z zatrudnieniem do biura dwóch nowych osób. Jedna z nich zajmuje się w tej chwili wyłącznie sprawami sądowymi. Druga pomaga prowadzić cały proces likwidacji szkody i dokumentuje wszystko zdjęciowo, żeby (jeśli sprawa trafi do sądu) mieć dowody, które pokażą bez żadnych wątpliwości, że wszystko, co umieściliśmy w kosztorysie, zostało wykonane. Początki były trudne, ale dokumentowanie wszystkiego krok po kroku stało się dla nas standardem. Z perspektywy czasu uważam, że to była dobra decyzja. Wychodzę z założenia, że nie ma co mielić tych pieniędzy – wolę zrobić 10 samochodów zamiast 40, wyjść na to samo i nie brać odpowiedzialności za 30 dodatkowych napraw, z których nie ma zysku. Gdyby zamiast tych 10-15 procent, do sprawy podobnie jak my podchodziła i szła do sądu połowa warsztatów likwidujących szkody, dałoby to ubezpieczalniom wyraźny sygnał, że nie można oczekiwać pracy poniżej stawki kosztowej.

Obecnie z ubezpieczalniami walczą pojedyncze serwisy. Większe szanse zwycięstwa na szeroką skalę mielibyśmy, gdyby branża się skonsolidowała. Na ten moment jednak się na to nie zanosi, a zmiana jest konieczna. Jeśli towarzystwa nadal będą dyktować swoje, coraz gorsze warunki, będzie musiała spaść jakość usług. Efektem takiego stanu rzeczy będą naprawy poniżej standardów i występowanie w efekcie zagrożenia w ruchu lądowym.

Alternatywą byłyby przepisy, które normalizują stosunki między ubezpieczalniami a warsztatami. Wiem, że Niemczech w poszczególnych landach funkcjonują widełki kosztów roboczogodzin za naprawy i towarzystwo ubezpieczeń nie może obniżyć stawki poniżej określonego minimum.

Abstrahując od tego, że musi zmienić się sytuacja z ubezpieczalniami, jak według Pana będzie wyglądał rynek za 10 lat? Jaki wpływ będą miały na Was trendy takie jak rosnąca popularność leasingu i wynajmu długoterminowego czy upowszechnienie hybryd i elektryków?

Na razie infrastruktura w naszym kraju nie jest przygotowana na samochody elektryczne. Trzeba jednak obserwować zmiany, być na nie gotowym i w odpowiednim momencie się dostosować. Zaopatrzyliśmy się nawet w ładowarkę do samochodów elektrycznych, ale jeszcze żaden nie przyjechał się do nas naprawiać.

Większy potencjał zmian widzę w upowszechnieniu wśród klientów wynajmu długoterminowego. Może się to wiązać z zagrożeniem dla warsztatów takich jak nasz. O ile leasingodawcy dopuszczają zazwyczaj możliwość naprawiania pojazdów w niezależnych firmach, floty wynajmu mają zazwyczaj swoje własne sieci serwisu. Jeśli ten model korzystania z samochodów się upowszechni, warsztaty niezależne mogą mieć kłopoty z pozyskiwaniem zleceń.

A jeśli chodzi o sprzęt i wyposażenie warsztatu, jakie macie plany i marzenia na najbliższy czas?

Na bieżąco remontujemy pomieszczenia i wymieniamy wszystko, co ulega zużyciu w eksploatacji. W przyszłym roku chcemy zainwestować w nową ramę naprawczą oraz kabinę lakierniczą. Żeby uniezależnić się od rosnących cen energii, podpisaliśmy umowę na panele fotowoltaiczne. Liczymy, że instalacja 40kW zabezpieczy nasze zapotrzebowanie na prąd. Dzięki pracy za uczciwe stawki, jesteśmy w dobrej sytuacji. Na tym etapie każde właściwie wyposażenie jest w zasięgu ręki – wszystko jest kwestią ceny i długości leasingu.

Brzmi to bardzo optymistycznie.

Wierzę, że jakość musi wygrać. Jeśli ma się dobrą, zaufaną kadrę i materiały wysokiej jakości, a usługa jest na wysokim poziomie to klient wróci, bo będzie zadowolony.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.